Az elektronika, az infokommunikáció ma már át- meg átszövi mindennapjainkat, többek között kényelmessé, még élményszerûbbé téve az autóvezetést is. Már a közép- vagy akár a belépő kategóriás kocsikban is elektronika vette át az irányító szerepet. Számítógép és hálózata vezérli a működést mintegy 75-80 vezérlőegységgel, helyenként fénykábeles adatátvitellel; tájékoztatja a vezetőt a fontosabb paraméterekről, más rendszerekkel együttműködve segíti a tájékozódást, képes e-mailt küldeni és internetezni, és a szórakoztatásban is jelentős szerepe van.

 

Közvetlen látómezőben

Számos olyan, a biztonságot és a kényelmet fokozó jellemzője van már egy prémium kategóriás autónak, amely akár egy évtizeddel ezelőtt is az átlagember számára talán még a tudományos fantasztikum világába tartozott, de legalábbis nem a mindenki által átlátható területeken érvényesült.

Temérdek technológia szivárgott le a repülőgépipari fejlesztésekből, ilyen például az úgynevezett head-up display, amelynek a technológiáját a vadászrepülőkből vette át a jármûipar – magyarázza Henning Putzke, a BMW Magyarország Kft. ügyvezetője. Az eljárás lényege, hogy egy szerkezet a különlegesen kiképzett szélvédőre vetíti ki a műszerfal fontosabb adatait. Az, hogy a vezető közvetlen látómezejébe kerülnek a számára fontos információk, komoly előrelépést jelent az aktív biztonság terén. Ezeket az információkat a vezető maga választhatja ki; a legáltalánosabb a navigáció és a sebesség kivetítése.

Az sem volt általános azelőtt, hogy az autó különféle teendőkre figyelmeztesse a vezetőt, sőt, meg is tegye helyette a szükséges lépéseket. Ha például közeleg az olajcsere ideje, a fedélzeti számítógépe ezt rögzíti, majd kapcsolatba lép az adott márkaszervizzel, s bejelentkezik. Ezt követően a szerviz munkafelvevője felhívja a tulajdonost, hogy azért ő is tudja, mit intézett a kocsija a „háta mögött”.

 

Előzés okosan

Az utóbbi néhány év fejlesztése a sávváltást – lényegében előzést – segítő rendszer. Ennek lényege, hogy a hátsó lökhárítóban egy radar figyeli a visszapillantó tükör holtterét, s ha ott valami akadályt érzékel, a tükörbe épített led-kijelző elkezd villogni, s ezzel egy időben egy motor elkezdi rázni a kormányt. Ugyancsak kormányrázással figyelmeztet az autó, amikor az elbambult vagy fáradt vezető sávelhagyásra készül, vagy talán át is ment a szembejövő jármûvek sávjába irányjelzés nélkül. Itt is kamera figyeli az utat, s jelzést küld, ha a kocsi bizonyos szögben közelít a sávelválasztó felfestéshez.

A sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel együttműködik a sebességhatár-kijelzés, ennek rendszere folyamatos információval szolgál az éppen használt útszakaszra érvényes sebességhatárról. A belső tükör környezetében elhelyezett kamera folyamatosan figyeli ugyanis az út szélén megjelenő táblákat, illetve autópályán a jelzőhidak változó utasításait. Az így szerzett információkat a rendszer összeveti a navigáció tárolt adataival. Így a közlekedési helyzet szerint megváltoztatott sebességhatárok – például útépítés környezetében – esetében a kamera által érzékelt információk élveznek elsőbbséget. A berendezés emellett a táblák egyéb korlátozó rendelkezéseit is figyelembe veszi. Az érvényes sebességkorlátozás értéke a kombinált mûszeregységen vagy a szélvédőkijelzőn jelenik meg.

 

Sötétben is lát

További esélyt ad a balesetmentes közlekedésre a személyfelismerő funkcióval bővített éjjellátó rendszer. A berendezés „szíve” a hőkamera, amelynek mozgó videofunkciója révén a központi kijelzőn nagyfelbontású kép formájában az emberek, állatok és az út szélén feltűnő, hőt sugárzó tárgyak a fényszórók fénykévéin túli, illetve kívüli területeken is láthatóvá válnak.

A személyfelismerő szabályozóegység intelligens algoritmusok segítségével célzottan gyalogosokat keres, s ezeket a megjelenített képen eltérő színnel kiemeli. Amennyiben a berendezés a gyalogosok veszélyeztetését érzékeli, kiegészítő jelzéssel figyelmezteti a vezetőt.

A figyelmeztetések számának mérséklése érdekében, s hogy a valóban veszélyben lévő gyalogosokra összpontosíthasson, a szabályzóegység komplex helyzetelemzést végez. A figyelmeztető jelzést csak az olyan gyalogosok esetében adja ki, akik a jármû sebességéből, a bekormányzási szögből és a perdülésből számított veszélyzóna folyosójában tartózkodnak.

Ha például az éppen az út szélén található személy az úttest felé mozdul, vagy máris ott van, a vezető figyelmét még időben a központi vagy a szélvédőkijelzőn megjelenő szimbólum hívja fel.

 

Intelligens kulcs

Némely modern kocsiban már a slusszkulcs sem csak az indítófunkciót tölti be, ráadásul ezt sem a hagyományos módon – veszi át a szót Kiszely Csabamûszaki oktató. Olyannyira nem, hogy nem is lehet sehova sem bedugni – hacsak nem a zsebünkbe. A kocsi ugyanis érzékeli a kulcs jelenlétét, így elegendő, ha a vezető a kilincs mögé teszi a kezét, s az ajtó máris nyitható; záráskor pedig elegendő, ha a kilincsen kialakított recés felületre helyezzük egyik ujjunkat. Ilyen kulcs esetén az autó egyébként gombnyomásra indul és áll le. Az már régi „trükk”, hogy a kulcsra ráprogramozhatók tulajdonosának beállításai – legáltalánosabban az ülés és a kormány magassága.

Ezenkívül a kulcs számos más kunsztra is képes, például komplett adatcsokrot tartalmaz az autó pillanatnyi állapotáról. Ez szervizekben hasznos, ugyanis pillanatok alatt kiolvasható belőle a megtett kilométer, a motor hőfoka, az alvázszám, az akkumulátor töltöttsége, az üzemanyagszint, a következő olajcsere és fékbetétcsere ideje stb. A kulcs azt is megmondja, hogy a jármû számítógépszoftvere milyen verziószámú, így ha van újabb, lehet frissíteni is. S hogy milyen szimbiózisban él a kulcs az autóval, jól mutatja, hogy a központi kijelző figyelmezteti a vezetőt, ha kimerülőben van a kulcsban lévő gombelem.

 

A boxutcában

A személyautó és a vezető kényelmét, biztonságát végső soron a kocsiban elhelyezett érzékelők tömkelegének a folyamatos adatközlése szavatolja. Az információk oda-vissza áramolnak az adatsíneken a részegységek és a fedélzeti számítógép között. Láttuk, vannak helyzetek, amikor az információ ki is lép az autóból, például a mûholdas navigáció esetén.

Sajátos módon történik az érzékelők gyûjtötte adatok hasznosítása a Forma–1-es versenyek világában. Itt ráadásul fokozottan kell ügyelni a vezető biztonságára, és a villámgyors és biztonságos adatáramláson helyezések múlhatnak – aminek pedig jókora anyagi hatása is van.

A modern technika lehetővé teszi, hogy a ma versenygépeit távirányítással vezéreljék és ellenőrizzék. Az adatfeldolgozáshoz az autó számos paraméterének begyûjtése szükséges. Ezek a motorsebesség, a hőmérséklet, az olajnyomás, az információk a karosszéria különböző részeiről, a kerekekről, a felfüggesztésről, az aerodinamikáról s mindenről, amitől az autó mozog a pályán – sorolja az f1gp.hu szakértője. Az adatokat fedélzeti számítógép tárolja, és a pilóta boxba érkezésekor töltik át a boxban levő számítógépekre.

A távoli adatgyűjtés – a telemetria – ehhez képest még egy lépéssel tovább megy. Az adatokat akkor közvetíti, amikor az autó még a pályán köröz, ezáltal pedig a mérnökök azonnali és pontos képet kapnak arról, hogy mi történik a versenygéppel.

A telemetriarendszer szíve az autóban elhelyezett fedélzeti számítógép. Ez nem közönséges komputer, mivel valójában tíz egységből áll össze. Alapkövetelmény vele szemben, hogy nemcsak gyors, de könnyû is legyen, ezenfelül elég tartós ahhoz, hogy ellenálljon a magas hőmérsékletnek és a vibrációnak. A rendszerhez mintegy száz érzékelő kapcsolódik, amelyek 10.000 számolt értéket képesek továbbítani.

A telemetriaadatok szolgálnak alapul a pilóta és a mérnökök számára az autó beállításainak módosításához is.

A továbbított adatok mennyisége óriási, mintegy négymillió adat másodpercenként. Ha egy nagydíj teljes időtartama alatt rögzített adatokat kinyomtatnánk, akkor két és fél kilométer magas papírkupacot kapnánk.

A telemetria egyik legnépszerûbb üzleti felhasználási területe a flottamenedzsment; ennek során a flottatulajdonos vagy flottakezelő cég mûholdas helymeghatározással (gps) vagy a rádiós bázisállomások alapján követi az egyes jármûvek útját. Ez az adatok gyûjtésével, feldolgozásával és térképen való megjelenítésével zajlik, közben automatikus jelentések készülnek, s beépített riasztások hívják fel a figyelmet a szokatlan jelenségekre. A flottamenedzsmentnek nemcsak a követés a feladata, hanem például az útvonal optimalizálása is. Ezzel csökkenthető az üresjáratok száma, elkerülhetők a dugók és egyéb forgalmi akadályok, ezáltal nemcsak a költségek csökkenhetnek, de a pontosság és a megbízhatóság is jelentősen javulhat – magyarázza Fábián Zoltán, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. projektmenedzsere.

Egy flottamenedzsment-rendszer másik alkalmazási területe a jármûparaméterek folyamatos mérése és nyomon követése, a járműfedélzeti telematika. Az így nyert adatokból pontos képet kaphat az üzemeltető a jármûvek mûszaki állapotáról, a megtett kilométerekről vagy akár a felhasznált üzemanyag mennyiségéről. Így az eddigieknél sokkal pontosabban tervezhetővé válnak a szervizperiódusok, minimálisra csökkentve a fuvarból való kiesések időtartamát.

A telematikai rendszerek másik fontos alkalmazási területe lehet a jármûbiztonság. A fedélzeti elektronikus vezérlőrendszerek egyre nagyobb fokú integrációja nyomán a járműadatok túlnyomó része elérhető a jármû adatbuszán. Ilyen lehet a sebességtúllépések regisztrálása, a fékbetétkopások nyomon követése vagy akár az abroncsnyomások, illetve -kopások is jó közelítéssel becsülhetők.

A telematikai rendszerek megfelelő rendszerkompetencia mellett új lehetőséget teremtenek a jármûdiagnosztika területén is, hiszen rajtuk keresztül a hibafeltárás már távirányítással akár a diszpécserközpontból is elvégezhető, mielőtt a jármû a szervizbe érkezett volna.

 

Gépjármûközi kommunikáció

A biztonságot nem lehet eléggé hangsúlyozni. Intelligens infokommunikációs rendszerek alkalmazásával azonban emberéletek menthetők meg, és jelentős anyagi károk előzhetők meg. Képzelje el, hogy éppen előz egy méretes, de lassú teherautót. Ám ekkor a 40 tonnás kamion hirtelen kifarol, ön padlóféket nyom, s csak hajszállal kerüli el az ütközést. Elrebeg egy hálaimát, letörli a homlokáról a verejtéket, és továbbhajt. Az talán már eszébe sem jut, hogy az ütközést nem a gyors reflexeinek köszönhetően kerülte el, hanem a teherautó, az ön, illetve a hátrább közlekedő kocsik közti intelligens kommunikáció jóvoltából.

Mert mi is történt? Amíg ön a teherautó mögött gurult gyök kettővel, addig az ön kocsijába és a teherautóba telepített kommunikációs rendszer kapcsolatba lépett egymással. Így amikor a kamion elkezdett kifarolni, az ön kocsija rögtön tudta, mi a teendő: mûködésbe hozni a féket. Mégpedig a másodperc töredékével az előtt, hogy ön beletaposott volna a pedálba. Ezzel szerencsésen elkerülte a tömegkarambolt, ugyanis az üzenetet az ön mögött közeledő kocsik is fogták, és hasonló módon viselkedtek.

Az infokommunikáció jóvoltából remélhetőleg a jövőben még biztonságosabban fogunk utazni a közutakon. Mint ahogy az abs általános bevezetése a nyolcvanas években jelentősen csökkentette a balesetek számát, ugyanígy vélhetően a jármû és jármű, illetve a jármű és az infrastruktúra közötti kommunikáció is meg fogja tenni a magáét.

 

Európai szinten

Van azonban egy nyugtalanító kérdés, mielőtt még ez a technológia általánossá válna: biztonságos-e az ilyesfajta kommunikációs vonal? Még elképzelni is rossz, mekkora kavart okozhat egy hacker által a kocsinkra küldött hamis üzenet, például egy állítólagos balesetről kevéssel előttünk. Beletaposunk a fékbe, ám erre a mögöttünk jövő autó belénk rohan, mert ő nem kapott ilyen üzenetet.

A hackerek hamis dugókat is előidézhetnek, arra kényszerítve a vezetőket, hogy hosszú kerülőutakat válasszanak, miközben maguk pedig teljes gázzal száguldoznak a megtisztított úton. Az esetlegesen nem biztonságos kommunikációs összeköttetések miatt a bûnözők nyomon követhetik bárkinek az autóját, beleértve a hírességeket és a politikusokat is, s hamis riasztásokat vagy spamet küldhetnek a sofőrnek.

Egy európai kutatási program, a Secure vehicular communication (Sevecom) éppen ezeket a visszásságokat szeretné kiküszöbölni az autó és autó közötti (car to car, c2c) kommunikációban. A projekt lényegében az autógyártókat, az alkatrészgyártókat és az informatikai cégeket igyekszik összehozni annak érdekében, hogy közösen olyan biztonságos adatátviteli architektúrát dolgozzanak ki, amely megfelel minden létező ipari szabványnak.

A projekt egyik legfontosabb javaslata, hogy az autókommunikációnak nem szabad használnia állandó azonosító címkét az átvitelben, ugyanis ez lehetővé tenné a kocsi követését illetékteleneknek is. Ehelyett az autóknak gyakran változó álnevet kellene használniuk; ezeknek az álneveknek például minden indításkor, illetve bizonyos utazási idő elteltével kellene megváltozniuk. Ez lényegében lehetetlenné tenné a gépjárművek vezetéknélküli kommunikációjának követését.

A Sevecom most arra törekszik, hogy architektúráját más, ugyancsak az Európai Unió által finanszírozott c2c- és autóinfrastruktúra-program – mint például a Cooperative vehicle-infrastructure systems (Cvis) – is átvegye, amelynek keretében integrált megoldásokat fejlesztenek mind a gépjármûvek közötti, mind a gépjármű és az út menti infrastruktúra közötti kommunikációhoz.

 

Telemetria és útdíjfizetés

A gépjármű és az infrastruktúra (beleértve ezúttal a mûholdat is) közötti kommunikáció az egyik része az elektronikus útdíjfizetési rendszereknek. A másik a teherautók vezetőfülkéjébe telepített fedélzeti egység (on-board unit). Ez a miniszámítógép elvégzi az automatikus be- és kijelentkezést, amikor a jármű eléri, illetve elhagyja a díjfizetési határt, valamint kiszámítja a fizetendő díjat. Ez utóbbit a következőképpen teszi: a berendezés a mûhold jelei alapján folyamatosan monitorozza a kamion mozgását, s a pillanatnyi pozíciót összeveti a digitális térképén bejelölt díjfizetési szakaszokkal. Minthogy a jármû adatai (rendszám, tengelyszám, szállítható legnagyobb súly és emissziós kategória stb.) eleve szerepelnek a fedélzeti egységben, már csak egyszerű kalkulációra van szükség: a megtett kilométerek számát meg kell szorozni a kilométerdíjjal. A fedélzeti egység az adatokat mobilkommunikáció útján továbbítja az útdíjelszámoló számítóközpontjába, persze a megfelelő titkosítással.

Ahhoz, hogy a fedélzeti egység automatikusan elvégezhesse a bejelentkezést, természetesen a fuvarozó előzetes regisztrációja szükséges. Egy adott ország autópályáit ritkán használók bejelentkezhetnek manuálisan is egyrészt az interneten, másrészt a kihelyezett terminálokon, ekkor nincs szükség fedélzeti egység installálására.

Az Európai Unió vonatkozó direktívái szerint a tagállamoknak használatarányos útdíjfizetési rendszert kell bevezetniük. A 2006/38/EK által módosított 1999/62/EK eurovignetta-irányelv a díjpolitikát szabályozza, a 2004/52/EK interoperabilitási irányelv pedig a technológiát; az ez utóbbi alapján elkészült bizottsági határozat pedig az európai elektronikus díjszedési szolgáltatás üzleti struktúráját és mûködési modelljét határozza meg.

A díjak beszedésére a tagállamoknak – mivel a matrica erre nem alkalmas – elektronikus megoldást kell alkalmazniuk – 2008-tól a teherautók, 2012-től pedig a személyautók esetében is. Brüsszel a mûholdas megoldást preferálja, mert az jelentős előnyökkel jár. Például a fedélzeti egység más, hagyományos mikrohullámú (5,8 gigahertzes) útdíjfizető rendszerekkel is képes kommunikálni, továbbá olyan értéknövelt szolgáltatások vehetők majd igénybe, mint a valós idejû flottainformáció, navigáció, közlekedési információk lekérdezése, baleseti riasztás.

 

Nyögve nyelünk

Magyarországon az e-díjfizetés ppp-rendszerû bevezetésére a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2006 márciusában írta ki a tanácsadói, áprilisban pedig a rendszerbeszerzési pályázatot. Májusban azonban forráshiányra hivatkozva a szaktárca mindkettőt visszavonta. A GKM mindazonáltal 2006 novemberében ismét pályázatot írt ki egy tanácsadói csapat kiválasztására, amely a következő lépcsőben segít a kivitelező cég(ek) kiválasztásában, levezényli a projektet, és minőségbiztosítói feladatot is ellát. A szaktárca akkori miniszteri megbízottja 2008-ra vizionálta az éles rendszer elindulását.

A hazánk által jelenleg e-matricás technológiával mûködtetett, használati díjas tarifarendszer ugyanúgy megfelel az eurovignetta-irányelvnek, mint a bevezetni tervezett megtett úttal arányos, útdíjas tarifarendszer. A kettő közötti váltásra semmi sem kötelezi a tagországokat, azonban a gazdaságossági szempontok alapján kiszámítható különbség miatt számos tagállam az utóbbira való átállást részesíti előnyben – adott kitérő választ a késlekedés okát firtató megkeresésünkre a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM).

Jelenleg a díjpolitika véglegesítése folyik. A díjpolitikai lehetőségekről szóló vitairatnak szánt zöld könyv idén tavasszal készült el, azt a közúti közlekedési szakmai szervezetek, a környezetvédelmi szervezetek, a fuvarozói és autós érdekképviseletek, valamint az önkormányzati szövetségek véleményezték. Mindezek alapján a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központban már elkészült a fehér könyv is, amely magát a díjpolitikát és az intézkedési tervet tartalmazza. Az ősz folyamán elkészíthető a díjszedési projekt megvalósíthatósági tanulmánya, valamint az egész intézkedés – társadalmi és nemzetgazdasági – hatásvizsgálata. 

A KHEM szerint a konkrét bevezetés módjáról és ütemezéséről ezt követően – legkorábban jövő év elején – lehet majd felelős döntést hozni. Időzítési és mûszaki oldalról elvileg a 2012. januári bevezetés sem lehetetlen, azonban a 2013. január reálisabbnak tûnik. A rendszer kiépítésére és 10 évre való mûködtetésére az állam egy szolgáltatás keretében kötne szerződést. Ennek alapján csak akkor kerülne sor fizetésre, amikor a rendszer már megbízhatóan mûködik, és bevételt termel. A költséget ma még megbecsülni sem lehet, mivel ahhoz véglegesített, elfogadott díjpolitika szükséges.