De van közös az utópiában és a jegyrendszerben: egy chip, egy leolvasó rendszer, valami, ami összeköti őket, meg valami program, ami elemzi a történteket és jelent a főnöknek.

Az elektronikus jegyrendszer a mai formájában legalább 15-20 éves. Klasszikus alkalmazási területe a metró, illetve más, viszonylag jól lezárható terület, amelyen beengedő kapu, és kiengedő kapu is van. A be-és kiengedő egységeknek nagyon gyorsan kell működni, a csúcsforgalmat szoftver- és szemrebbenés, kaputörés nélkül kell állnia. A kapu legyen elég széles, hiszen az emberiség széltében is fejlődik, van továbbá bőrönd és komputertáska. Az esetek 95 százalékban egyformák: ember bemegy, ember kimegy, közben regisztrálják, fizetés rendben. Öt százalékban azonban az emberek különféle mozgási és tájékozódási nehézségekkel küzdenek, babakocsival mennek és hajókoffer nagyságú sporttáskát cipelnek, és akkor még nem beszéltünk a hálózatüzemeltetők réméről, az érdeklődő külföldi turistáról. Szóval nekik külön sáv kell (ajánlott).

A rendszerek nagyrészt be-és kiléptetésen alapulnak, a köztük és távolságot általában zónákra osztott tarifasávokkal mérik. Az általános rendszerben, ha elég a jegymédiumon a pénz, akkor ki lehet menni, ha nem, a kifelé egy kapunál fizetni kell (az öt százalék utas része).

A kezdeti rendszerek mágnes csíkos kártyával működött, először csak jegyek voltak, aztán a bérletek is megjelentek. Ma az érintésen (RFID) alapuló chipkártyák divatosak, ezek nagyon gyorsak, és sokféle célra alkalmasak. Vannak csak közlekedési kártyák és vannak olyanok is, amelyek elektronikus pénztárcaként is működnek (pl. a japán SuicaCard). Az, hogy mikor melyik változatot alkalmazzák, az főként a helyi viszonyoktól függ. Londonban, az OysterCard csak közlekedési kártya, limitált összeggel (talán 40 font), ugyanis a hatalmas tömegben zsebtolvajok dolgoznak, az értékesebb kártya nagyobb veszteségforrás. Hasonló a helyzet a co-branded kártyákkal, amely elsősorban a kártyakibocsátók, de sajnos a zsebtolvajoknak is hasonlóan kedvence.

Változó helyszíneken, de egyáltalán nem mindenütt alkalmazzák az elektronikus kártyát, vagy éppen nem egységes kártyát használnak. Japánban nagyon széles körben fogadják el a SuicaCardot, de Osakában már nem lehet buszjegyet venni vele. Londonban a nagy pályaudvarok metrókijáratánál az OysterCard jó, de a vasúttársaságok elszámolási problémák miatt nem alkalmazzák (szemben Japánnal). És Londonban alkalmazzák a piros buszok esetében is, de alkalmazásuk alighanem zavaró fiaskó. Az eredeti londoni kétszintes busz belsejébe ugyanis a vezető mellett egy keskeny résen lehetett bejutni. A franchise-t megnyerő Arriva modernizált, három széles ajtóval rendelkező városi buszokkal közlekedik, ezeken át az emberek gyors felszállnak, gyorsan leszállnak, közben vagy 20 százalék nem fizet.

Brüsszelben eddig nem zárták le a tereket, és Koppenhágában sem, a jegyeket a miénkhez hasonló lyukasztós készülékkel kell érvényesíteni, amely mögött azonban ugyanaz az elektronikus háttér lapul meg, ami a lezárt e-ticketes társaságok esetében. A legtöbb helyen azonban az ellenőrző kapuk a jellemzők. Mint annyi közlekedési eszköz esetében, itt is Japán az egyik legérdekesebb példa: nem csak a metrón, hanem mindenütt, a kis- és nagyvasutak megállóiban, a hegyivasuton és a kábelvasúton, mindenütt ellenőrző pontok vannak, és mindenütt a legtermészetesebben állnak előtte sorban az utazók.

Egy tanulmányút során egyszer megkérdeztem őket: mit tesznek, ha valaki nem fizet, hogyan büntetik? Koppenhágában, Brüsszelben például 50-100 euró a büntetés, de mennyi lehet, mondjuk, Oszakában? Nyilván van rendszerük erre, de igazán sohasem hallottam egyértelmű választ. Hiszen mindenki fizet, hiszen mindenkit ellenőriznek, hiszen mindenki tudja, hogy fizetnie kell, ez volt a válasz. És bár nyilván szabályzat rögzíti, hogy hány jen a büntetés, egy kicsit irigykedtem.