Itthonról nézve egy Rattner-féle választás érthetetlen, hiszen semmiféle autóipari tapasztalata nem volt, viszont befektetési, még pedig kockázati tőkebefektetési szakértő volt. Amerikában is nagy bátorság kellett egy ilyen figura kiválasztásához, különös tekintettel arra, hogy abban a világban, ahonnan ő jött, a düledező vállalatokat szétszedik és kisebb, de jól működő darabokból összerakják, aztán újra kiviszik a piacra.

Kevés pénz és sok munkahely árán. Mindkét autógyár súlyos gondokkal küzdött, mindkettő –habár a Chrysler talán jobban- a csőd szélén állt. Mindegyik tele volt felesleges eszközökkel, telephelyekkel, üzemrészekkel. Mindkettőben erős volt az autóipari szakszervezete. És mindkettőben erős egyéniségek, kiváló autóipari szakemberek, tekintélyes vezetők dolgoztak. A válságot megelőzően mindkét vállalat átment belső átalakításokon.

Most elsősorban a GM-ről írnék pár szót.

Vezetője, Wagoner, archetípusa az öntudatos vállalatvezetőknek. A kongresszusi meghallgatáson például elmondta, hogy a vállalatban már jelentős átalakításokat hajtottak végre. S mindennek eredményeként világszínvonalú autókat gyártanak. A legjobbakat. Vagyis nagyon jókat. A példák világosan tükrözik, hogy mi is történt: a Honda vagy a Toyota a GM kocsikhoz képest feleannyi hibával futottak. Wagoner intézkedései hatására ez a különbség megszűnt. A vásárlók rengeteg feljavított autót vettek, olyasfajtákat, mint a Buick Regal vagy a Cadillac CTS, a Chevy Malibu. Csakhogy az intézkedések költségesek voltak, a profit lecsökkent, s mire a válság bekopogtatott, a hitelképességük már sehol sem volt. Wagoner a kongresszusi bizottságnak azt mondta, hogy a szakmunkán túl vannak, de még kell egy kis anyagi segítség a talpra álláshoz.

Rattner kiválasztása mindazonáltal azt mutatta, hogy az autós főnökök iránti bizalom nem volt töretlen, és a kormány szeretett volna további biztosítékokat kapni pénze jó felhasználásához. Nem elégedett meg a Wagoner által kifejtett, nem különösebben szerény állásponttal, hogy ugyanis a vezetői munka meg volt, most már csak egy kis adófizetői hozzájárulásra lesz szükség.

Rattner maga is úgy vélte, hogy az autóiparban jelentős változások következtek be, és az újabb vezetők egyáltalán nem voltak a korábbiakhoz hasonlóak, az autók minősége is javult, mégha egy sokan nem is hiszik el. De az már az első hetekben világos volt, hogy a korszerű vezetőkhöz és az ő korszerű intézkedéseikhez képest a gyártósoron kevés volt a változás. Igaz, a napi üzem rendben ment, ez volt a korábbi évtized munkájának fő eredménye. Rattner ugyanakkor a vezetést hibáztatja, hogy mégsem volt elég bátor, átalakított itt meg ott, de rengeteg felesleges eszközt tartott fenn és nem vette elég komolyan a pénzügyi kockázatokat. Egy autóipari elemző szerint a mai siker 85 százalékban a Wagoner által bevezetett intézkedésekhez köthető, és csak 15 jut Rattnernek. Ámbár erről a 15 százalékról szívesen nyilatkoznak úgy, mint ami megmentette a vállalatot.

Rattner fiatal csapatot választott ki (nem túl innovatív módon Auto Team-nak nevezte őket, akik mindkét cégnél dolgoztak). Némelyik csak 28 éves volt, s el lehet képzelni, hogy miként hatottak a korosabb autóipari vezetők irodáiban. De mégis ő voltak azok, akik Rattnernek segítettek néhány leépítésben, pár takarékossági intézkedésben, új megállapodások kialakításában a szakszervezetekkel. És még vagy pár tucat apróbb kérdés megoldásában, amelyek mind ahhoz voltak szükségesek, hogy ha egy nap az amerikai kormány kivonul a vállalatból, akkor legyen, aki megfinanszírozza, és aki a részvényeket venni kezdi. Ez volt a 15 százalék.

És még valami: bármilyen kiváló volt Wagoner, nem volt elég jó. Rattnernek sztárra volt szüksége, olyan csapatra, akikben a befektetők és a bankok is teljesen megbíznak (a szövegben „bankable team”). A régi főnököt, Wagonert elbocsátották. Hiába, a befektetők és a bankok bizalma mindent megér. Rattner pedig írt egy könyvet a tanulságokról, meg azért, hogy nehogy valaki elfelejtse, kinek a kezében volt a varázspálca.