Menü

Kiemelt témánk

Feliratkozás


Eseménynaptár

24_Depositphotos_41119843_original.jpg
Forrás: ITB

Hol a helye Magyarországnak az átalakuló globális munkamegosztási rendszerben; milyen kihívások előtt áll a munkaerő; hogyan lehet növelni a kkv-k innovációs képességét; hogyan lehet hatékony közlekedést kialakítani; mi lesz a biztonsággal – csak néhány azon témák közül, amelyeket körbejártak a szakértők az idei Infoparlamenten.

A 21. század egyik legmarkánsabb jelensége a mobilitás. Áramlik a tőke, a munkaerő, a termékek, de újabban már az ötletek és a tudás is. Egyszerűsödik és gyorsul a fizikai helyváltoztatás, nincs már helyhez kötve a munkavégzés vagy a legkülönfélébb szolgáltatások igénybe vétele, a tartalmakhoz és a tudáshoz való hozzáférés. Ennek kapcsán jelentősen átrendeződik a globális munkamegosztás eddig ismert rendszere, és Magyarország jövője szempontjából az egyik legfontosabb kérdés, hogy ebben a munkamegosztásban hová pozicionáljuk magunkat – adta meg az idei, immár nyolcadik alkalommal megrendezett Infoparlament alaphangját Soltész Attila, az eseményt rendező Infotér Egyesület elnöke.

 

Középpontban az innováció – mindig

A Magyarország előtt álló kihívásokról és az azokra adható válaszokról beszélt Palkovics László, a választások után frissen létrehozott Innovációs és Technológiai Minisztérium minisztere. Mint mondta, olyan technológiaváltás előtt áll a világ, amelyre még nem volt példa. Az ehhez való alkalmazkodás az egyik legnagyobb kihívás, a választ pedig az innováció adhatja meg – ezért is döntött úgy a kormányzat, hogy a technológiai, innovációs kérdéseket, szakterülettől függetlenül egyetlen minisztériumba vonja össze.

A globálisan ható megatrendek közül Palkovics László kiemelte az urbanizációt és az erőforrások (mint a víz vagy az élelmiszer) egyre szűkösebbé válását; a problémák megoldásához olyan élhető környezetet kell teremteni, amely a jelenleginél sokkal hatékonyabban hasznosítja az erőforrásokat. Nem megkerülhető a digitalizáció, az automatizáció és a munkaerő kérdése sem. A cél az lenne, hogy az új technológiák ne kiszorítsák a dolgozókat, hanem lehetővé tegyék nekik a hatékonyabb munkavégzést. „Ha okosan alkalmazzuk, a digitalizáció több munkahelyet teremt, mint amennyit megszüntet” – fogalmazott a miniszter.

Milyen lehetőségeket kínálnak ezek a trendek Magyarországnak, milyen válaszokat tudunk adni rájuk? Kulcsfontosságú lenne, hogy a magyar kis- és középvállalatok is a digitalizáció nyertesei közé tartozzanak, mert úgy tudnának érdemben hozzájárulni a gazdaság fejlődéséhez. Míg azonban a magyar exportban kimondottan jelentős a közepes és magas hozzáadott értékű termékek és szolgáltatások aránya, a kkv-k innovációs képessége elmarad az uniós átlagtól. Vagyis egyszerre van jelen a lehetőség és a kihívás; a kettő összekapcsolására viszont kormányzati és szakmai intézkedésekre van szükség.

A plasztikjegy már a múlt

A budapesti közlekedést a növekvő autószám és a viszonylag erős tömegközlekedés egyszerre jellemzi. Az erőteljes motorizáció itt sokkal később indult be, mint az USA-ban, de az 1970-es évektől kezdve Budapesten is az autó került a közlekedés középpontjába: a belvárosban felszámolták a villamosközlekedést, a zebrákat, alul- és felüljárókat építettek – adott némi történelmi áttekintést Vitézy Dávid. A helyzetet csak tovább rontotta a rendszerváltás után gyorsan növekvő autószám, illetve az agglomerációba költözés. Ezzel együtt a technológiának köszönhetően már elindult a budapesti közlekedés átalakulása. Ennek jele a BuBi közbringarendszer (és az egyéb, dokkolóállomás nélküli, mobiltelefonról bérelhető bérbiciklik), a car-sharing vagy akár a tömegközlekedési jegyautomaták. Kulcsfontosságú lenne, hogy a legkülönfélébb közösségi közlekedési módokat egységes városi közlekedési rendszerbe tudják integrálni, beleértve a közös tarifarendszert és utazástervezés.

A jegyrendszerről szólva a BKK volt vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy a jelenlegi globális trend a jegyek virtualizációja. A mágnescsíkos plasztikjegy helyett egyre inkább a chipes igazolványok, bankkártyák vagy akár a mobiltelefon szolgál jegyként, bérletként. Ezért ő nem tartaná szerencsésnek, ha a közlekedési vállalatok még egy kártyát nyomnának az emberek kezébe, sokkal inkább a meglévőkre kellene alapozni. A később felszólaló Hajzer Károly a Belügyminisztérium helyettes államtitkára elmondta, hogy ez e-személyit kimondottan úgy alakították ki, hogy alkalmas legyen jegyként, bérletként funkcionálni – Debrecenben már használják is ilyen célra.

 

Ökoszisztémába szerveződve

Palkovics László szerint az egyik komoly lehetőséget azok a külföldi nagyvállalatok jelentik, amelyek Magyarországon már nemcsak gyártóbázist működtetnek, hanem termékfejlesztési tevékenységet is végeznek – ezek tevékenységébe bekapcsolódni triviális megoldást kínál. Fontos lenne a fókuszpontok megtalálása is. Mivel az országnak nincs mindenre elegendő szellemi és anyagi kapacitása, meg kell határozni, hogy milyen kutatási területeken van esély világszínvonalú eredmények elérésére; melyek azok a területek, ahol a legújabb technológiák és megoldások adaptálása kulcsfontosságú az ország számára; és hol elég csak követni a világot. Végül az Ipar 4.0 keretrendszer is segítséget jelent, mert annak bizonyos elemeit a kkv-k is jól tudják alkalmazni.

A kkv-knak azonban nemcsak pénzt kell biztosítani az innovációs képesség fejlesztéséhez, hanem egyéb támogatást is kell nekik nyújtani. Ezen a téren két fontos szereplőt jelölt meg Palkovics László. Az első kört az egyetemek alkotják; struktúrájuk és földrajzi elhelyezkedésük alapján jó helyzetben vannak ahhoz, hogy segítsenek az arra érdemes kkv-knak. Vezetésükkel egyetemközpontú innovációs ökoszisztémákat kívánnak kialakítani, amelyek szakmai és gazdasági értelemben is felkarolhatják az innovatív kisvállalkozásokat.

A másik fontos kört a létrehozás alatt álló science parkok alkotják. Jelenleg hat létrehozása folyik, némelyik még csak a koncepció állapotában van, mások már magasabb készültségi szinten. Ezek egy-egy tudományos terület köré épülnének (mint Szegeden a lézerkutatás vagy Zalaegerszegen az önjáró autó), és összegyűjtenének minden érdekeltet: egyetemeket, kutatóintézeteket, nagyvállalatokat és kkv-kat.

 

Az önvezetés nem elég

A fent említett trendek a jövő városainak közlekedését is alapvetően befolyásolják – utalt vissza Palkovics László szavaira saját előadásában Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója (korábban a BKK vezérigazgatója). Semmiképpen nem szabad azonban elhinni, hogy egyetlen technológia, bármennyire újszerű is, képes lesz megoldani minden mai problémát, mert ennek az ellenkezője már világosan bebizonyosodott. Az előző nagy közlekedési forradalom az 1930-as évek végén kezdődött az Egyesült Államokban. Az autóipar akkor kezdett egy új víziót, egy új városi életformát hirdetni és megvalósítani, azt üzenve, hogy az autózás lesz a gyógyír a közlekedési bajokra. A víziót sikerült csúcsra járatni, és most is láthatjuk az eredményét. A nagy amerikai városok az autók köré épültek ki, a városmagokat soksávos autópályák szelik keresztül, a dolgozók többsége naponta 2-3 órát ingázik, ami miatt állandósultak a dugók és óriási lett a környezetszennyezés. Vagyis ahelyett, hogy a technológia megoldotta volna a problémákat, újakat kreált, amelyekkel most meg kell megbirkózni. Los Angelesben például a város területének 35 százalékát utak, 24 százalékát parkolók foglalják el, vagyis a város több mint fele a motorizációt szolgálja – említett egy megdöbbentő számot Vitézy Dávid.

Ugyanígy az elektromos vagy önvezető autók sem oldanának meg minden mai problémát. Az olcsóbban üzemeltethető és könnyen vezethető elektromos autók arányának növekedése éppenséggel megint az egyéni autós közlekedést tenné vonzóbbá – hangzott el a témában tartott délutáni szekcióbeszélgetésen. Az OECD támogatásával nagyon alaposan lemodellezték Lisszabon közlekedését, és azt találták, hogy ha önvezető taxikkal elégítenék ki a mai autós (és részben a tömegközlekedési) igényeket is, akkor a járművek száma 87-90 százalékkal, a szükséges parkolóhelyek száma pedig 94 százalékkal csökkenne. (Az autóiparnak ez persze nem olyan jó hír.)

Ugyanakkor az is kiderült, hogy a tizedannyi autó gyakorlatilag ugyanannyi forgalmat generálna, mint a mostani közlekedés. Ennek oka pedig – mint ahogy azt egy, a párizsi régióra kiterjedő vizsgálat kimutatta –, hogy egy adott időben (még a legnagyobb dugókban is) az összes autó legfeljebb 12 százaléka vesz részt a közlekedésben, a többi valahol parkol.

 

A város alakítsa a jövőt!

Ezért egy előretekintő közlekedési stratégiának nemcsak az önvezető autókra, hanem a tömegközlekedés megtartására is hangsúlyt kell fektetni. A tömegközlekedést pedig tágan kell értelmezni, folytatta Vitézy Dávid, valahogy úgy, mint Oslo tette. A norvég főváros stratégiája szerint minden tömegközlekedési módszernek számít (és akként is kell szabályozni), ha egy utazást idegenekkel együtt teszünk meg, legyen az a metró vagy egy autógyártó szolgáltatásként működtetett iránytaxija.

A megoldás az lehet, ha nem hagyjuk, hogy megint a technológia alakítsa át városainkat, hanem beavatkozunk, és a város alakítja saját jövőjét. Így lehet a negatív hatásokat minimalizálni, a pozitívokat pedig felerősíteni. Helsinkiben lemodellezték, hogyan egészíthetik ki egymást az önvezető taxik és a tömegközlekedés. Ha a történelmi városmagból kitiltották még az önvezető autókat is, és a tömegközlekedést helyezték előtérbe, a számítások szerint 40 százalékkal csökkent a közúti forgalom, a belvárosi parkolók pedig teljesen feleslegessé váltak. (A budapesti helyzetről lásd keretes írásunkat.)

Ráadásul nem lehet mindent csak a járművektől várni – figyelmeztetett Dulicz László, a Mikroline ügyvezetője. A smart mobility az infrastruktúrát is magába foglalja, azzal pedig számolni kell, hogy a ma épített vagy felújított utakon már önvezető autók is fognak járni. Ezért lehetőség szerint olyan alépítményeket kellene kialakítani, amelyek alkalmasak a különféle szenzorok, IoT-eszközök befogadására, illetve rendszeres cseréjére.

 

Elfogadható kockázatok

Az új mobilitási formák persze új veszélyeket is hordoznak magukban. Az egymással és a környezettel kommunikáló járművekre leselkedő veszélyekkel már több mint tíz évvel ezelőtt is foglalkozott a CrysysLab, mondta Bencsáth Boldizsár, a kutatóközpont munkatársa, de megnyugtató megoldás azóta sem született. Még komolyabb veszélyt jelenthetnek az internetre kötött IoT-eszközök (ezek száma becslések szerint néhány éven belül eléri az 50 milliárdot). Ezeket biztonsági szempontból egyelőre semmilyen fogyasztóvédelmi hatóság nem vizsgálja, a piac önszabályozó ereje pedig nem elegendő az elégtelen biztonságú eszközök kiszűrésére. (A Crysys Lab képviselője nem egy példát hozott arra, hogy a látszólag biztonságos megoldásokba is milyen alapvető hiányosságok találhatók, milyen könnyen át lehet venni az irányítást például egy biztonsági kamera fölött).

Ezen a téren azért már történnek változások, egészítette ki az elmondottakat Bencsik Balázs, a Nemzeti Kibervédelmi Intézet vezetője. Készül egy európai szintű tanúsítási keretrendszer az IoT-eszközökhöz. A tervek szerint forgalomba hozatal előtt minden eszköznek át kellene esnie a vizsgálaton, ami után különféle biztonsági besorolásokat kapnának. Így a vásárló nemcsak azt tudhatná, hogy az eszköz mondjuk érintésvédelmi szempontokból sem veszélyes, hanem azt is, hogy milyen a biztonsági szintje, így milyen környezetben és mire szabad használni. Arra azonban nem szabad várni, hogy egy technológia minden veszélyét kiismerjük és kiiktassuk, amíg tökéletesen biztonságos nem lesz – ha így tennénk, még az elektromos áramot sem használnánk. Valamekkora kockázat, néhány hiba elfogadható – a spamek is sok gondot okoztak, mégsem bénították meg az internetes kommunikációt. A mai rendszerek hibái sem feltétlenül okoznak végzetes károkat, amíg nagyjából ismertek és kezelhető szinten maradnak. A gondatlanul fejlesztett és nem ellenőrzött rendszerekre persze nincs bocsánat.

Karrierszkenner

Kíváncsi, hol dolgozik egykori kollégája, üzleti partnere?
Szeretné, ha az ön karrierjéről is hírt adnánk?

Böngésszen és regisztráljon!

Jelenleg 2036 személy szerepel adatbázisunkban.
Az utolsó regisztrált:Kurtisz Krisztián

A legkeresettebb emberek:

Cégszkenner

Melyek az ict-iparág legfontosabb cégei?
Melyek a fontosabb felhasználók más iparágakból?

Regisztrálja cégét Ön is!

Jelenleg 4866 cég szerepel adatbázisunkban.
Az utolsó regisztrált:ALEF Distribution HU Kft.

A legkeresettebb cégek: