Emlékszem, nyolc-tíz évvel ezelőtt még mint valami szenzációszámba menő high-tech megoldásról írtam az esőérzékelő ablaktörlőkről, a kipörgésgátlóról, a fékasszisztensről és a navigációs rendszerről. Az Audi Q7 esetében mindez, kérem, már smafu. Nem ezek fogják a nagymellű lányokat a kocsi bálteremnyi csomagterébe csalogatni (mindkét hátsó üléssor lehajtható, így igény esetén az ülések eltávolítása nélkül is akár 2035 literes fekvőhely alakítható ki), hanem inkább az, hogy mekkora állat az autó, s meddig bírom feltekerni a hangerőt. Hát eléggé. Gondoljunk csak 14 hangszóróra, egy mélynyomóra és 180 wattra. A tv-tuner, a kocsitelefon, a navigációs rendszer, a bluetoothos mobil-előkészítés már csak hab a tortán.

Oldalra is lát (Forrás: itbusiness))

A szerkesztőségünket megjárt négykerék-meghajtású, drabális SUV (luxusterepjáró) 4,2 literes, V8-as erőműve 350 lóerőt bír kipréselni magából, s ez elég ahhoz, hogy az üresen is jóval több mint kéttonnás járgányt – no meg az utána kötött benzinkutat -- 7,4 másodperc alatt gyorsítsa fel százra. A Lenin páncélvonatának kecsességével vetekedő, öt méter hosszú, két méter széles Q7 aztán meg sem áll akár a 240-ig, s robogna völgyvidéken és hegygerincen át, ha nem érne utol minduntalan valakit. De utolér, s ilyenkor – persze, csak ha előtte megkértük rá – működésbe lép a távolságtartó automatikával kiegészített, radartámogatású sebességszabályzó rendszer, az adaptive cruise control. A rendszer szabályozási tartománya 0-tól 200 kilométer/óráig terjed, így az az elöl haladó jármű mögött szükség esetén akár megállásig fékezi az autót.

De akkor sincs nagy baj, ha például az előttünk haladó hirtelen fékez – ekkor ugyanis egy másik technika avatkozik be, a fékezési figyelmeztető (braking guard). Ha a Q7 vezetője nem reagál az előre meghatározott időtartamon belül, a rendszer két fokozatban figyelmezteti (gong, majd villogás a kijelzőn). Ha a vezető továbbra sem reagál, a rendszer a féknyomás hirtelen megnövelésével rövid, ám jól érzékelhető lökést fejt ki. Ezzel együtt automatikusan megnövekszik a fékrendszer nyomása, hogy amikor a vezető a fékre lép, a maximális fékteljesítmény a lehető legkisebb késedelemmel alakulhasson ki.

A csúcs azonban az intelligens radartechnikát alkalmazó, side assist névre hallgató, sávváltást segítő rendszer, amely manőverek közben a kritikus holttereket felügyeli. Az autó hátulján két 24 gigahertzes radarszenzor figyeli a kocsi mögötti területet, hogy a vezetőt – a visszapillantóban látott képet mintegy kiegészítve – figyelmeztesse a közeledő járművekre. A szenzorok érzékelési tartománya 50 méterig terjed.

Másik kedvencem az Audi parkolássegítő rendszere, amely tolatókamerát is tartalmaz. Ez a rendkívül fényérzékeny kamera 130 fokos látószögével igen nagy területet felügyel a jármű mögött. Képei a vezérlőegység monitorán jelennek meg. Tolatáskor a rendszer különböző segédvonalak és -mezők segítségével mutatja a vezetőnek az utat. Az érzékelők körös-körül figyelik a tereptárgyakat, s ha valami gyanús közelségbe kerül, pittyegés figyelmeztet az esetleges ütközésre.

A jármű, az automata váltó miatt, alapvetően lomha lenne, ha nem lenne rajta sportfokozat, illetve ha nem lehetne kézzel is váltani – akár a multifunkciós kormányon kétoldalt elhelyezkedő karocskák segítségével.

Felár ellenében adaptív légrugókat is beszereltethetünk; segítségével a szabadmagasság változtatható, 180 millimétertől 240 milliméterig. A terep üzemmód 205 milliméter szabadmagassággal, és a megfelelően adaptált csillapításszabályzással lehetővé teszi az autózást még keményebb terepen is.