Menü

Kiemelt témánk

Feliratkozás


12_Dezeen.jpg

Ebben az évben a mesterséges intelligenciáról lesz szó. Az MI-ről pedig mindenkinek az önvezető autó jut az eszébe – pedig a legjellegzetesebb tömegtermékben már régóta szaporodnak a bitek. Talán 2017-ben a folyamat egy mérföldkőhöz, illetve trendibben szólva diszrupciós ponthoz ér: az IT-cégek jobb autók előállítására lesznek képesek, mint az ismert (inkumbens) autógyártók. Vagy mégsem?

Leglátványosabban talán a HR területe változhat meg a mesterséges intelligencia (MI) hatására idén, új szervezeti struktúrák jelenhetnek meg, szinte kötelezően. Ezekhez új eszközök és a kollaboráció új formái is kellenek majd, hogy ha az MI-t tényleg kamatoztatni akarják az üzleti életben, hatékonyan alkalmazható legyen a cégben. A tanulás és az innováció kikerülhetetlen része, záloga lesz a mesterséges intelligencia implementálása, amely a tartalommarketingben kihagyhatatlan előnyökhöz juttathatja azokat, akik időben lépnek. Kérdés: az MI a kötelezően választható rossz vagy a digitális jövő záloga?

Már biztos, hogy az autó nemsokára teljesen meg fog változni. Az az automobil, amelyet ma ismerünk, olyan lesz, mint a ló: egy letűnt kor alapvető jellemzője, annak a letűnt kornak az egyik legfontosabb katonai erőforrása, egy kapcsolat az ember és a természet között, egy általános műveltségi ismerethalmaz – egyszóval a történelem. A folyamat számomra 2007-ben kezdődött, amikor láttam a DARPA Grand Challenge 2005-ről készült filmet. Ebben még az önvezető, autonóm járműveknek kijelölt, üres sivatagi pályán kellett végighaladniuk – és sikerült nekik! Nyilván minden évben egy nagyságrenddel fejlettebbek voltak a döntősök és a nyertesek is, mostanában már elég sok szó esik a kereskedelmi, városi önvezető autókról, egy szinte kész, létező termékről.

Csaba Zoltán, NNG
Más változások is történtek azóta, például 2006-ban megjelent az iPhone. Mostanra nagyon fontossá vált a hálózattal való állandó kapcsolat, nehéz is attól a gondolattól szabadulni, hogy az önvezető autóra azért van szükség, hogy az, aki eddig vezetett, menet közben is nyomogathassa az okostelefonját. Ó, bocsánat: menet közben is munkát végezhessen a mobil irodájában. De milyen lesz a szép, új világ? Szakértőhöz fordultam tehát. Feltettem néhány, az új autóra vonatkozó kérdést Csaba Zoltánnak, az NNG vezető stratégájának.

– Mennyire digitálisak ma az autók? Válasszuk szét a már kapható termékeket, a kísérleti példányokban és a prototípusokban (tehát a már biztosan működő elvek gyártás-előkészítési fázisában) levő megoldásokat.

– Manapság, mikor az autók digitalizációjáról beszélünk, hajlamosak vagyunk elfelejteni azt, hogy az autó belső rendszerei az 1980-as évektől kezdődően fokozatosan álltak át analógról digitális megoldásokra. Ilyen a CAN-bus (Controller Area Network) és az ahhoz csatlakozó rendszerek és eszközök, mint ECU-k (például ADAS rendszerek, offline navigációk). Ezzel párhuzamosan fejlődött az internet. A már önmagukban is digitális autók rákapcsolódnak az internetre, megszületett a connected car. Gyakorlatilag ezért szinte minden autó digitális, négykerekű számítógép. Ezek a négykerekű számítógépek növekvő ütemben csatlakoznak az internetre. Míg 2014-ben kevesebb mint 5 millió autót adtak el, addig 2016-ra ez a szám megduplázódott, 2025-re évente több mint százmillió új, internetre kapcsolódó autóval számolnak az elemző intézetek.

Jelentős különbségek mutatkoznak az autógyártók és az egyes modellek között abban a tekintetben, hogy milyen módon teszik elérhetővé az internetet az autó számára. Jelenleg minden autógyártó értékajánlatában található online navigáció, valós idejű forgalmi- és parkolóhely-adatok, üzemeltetéshez kapcsolódó szolgáltatások, és további olyan infotainment-megoldások, mint például az online zeneszolgáltatás, bár modellenként és régiónként jelentős eltérések mutatkoznak abban, hogy ezek az opciók mennyire elterjedtek.

A digitalizáció eredményeképpen az új lehetőségek új kihívásokat is teremtenek: az autók kibertámadások célpontjai lehetnek. Az NNG, mint autóipari szoftverfejlesztő cég, komoly erőforrásokat fektet ebbe a területbe, hogy monitorozni tudja az eseményeket, és adott esetben meg tudja akadályozni az autó meghekkelését.

– Mi a fő különbség a hagyományos autógyártók és az IT-iparból most feltörekvő gyártók a digitalizálódáshoz való hozzáállása között?

– Az IT-cégek szerint az autó egy guruló mobiltelefon… Az autógyártók azon gondolkoznak, hogyan tegyék az autókat internetképessé, míg az IT-cégek azon dolgoznak, hogyan legyen a platformjuk központja a jövő adatközpontú, adatvezérelt közlekedésének és gazdaságának.

Úgy látom, hogy az autógyárak fókuszában a márkaérték megőrzése nagyon fontos szempont. Ha valaki beül egy autóba, akkor annak az illata, a formái, a HMI (human machine interface) fontos, hogy ismerősek legyenek. Például ezért van, hogy a VW vagy a BMW esetében a UI-t az autógyártó saját hatáskörben fejleszti, minden modelljében a saját megoldásuk található. Minél ügyesebben alakítja ki egy autógyár a maga karakteres jellegzetességeit, annál nehezebb lesz a felhasználó számára átülni egy másik modellbe, annyira megszokja azt. Az autógyáraknak továbbá kiemelt fontosságú az utasok biztonsága.

A tech óriások inkább a könnyű kezelhetőséget, felhasználóbarát működést állítják előtérbe. Olyan intuitív GUI-kat (kezelő felületeket) terveznek, melyek a kényelemről szólnak és amelyek olyan egyszerűen működnek, hogy egy kisgyerek is könnyedén megtalálja a kívánt funkcionalitást. A szórakoztatóelektronikai cégek ezt a megközelítést és a változó ügyféligényekre való gyors reagálást szeretnék behozni az autóiparba. A Google rengeteg új funkcionalitást „A/B” tesztel folyamatosan, és a fogyasztói reakciókat figyelembe véve finomhangolja, majd adja ki a széles tömegek számára is. Ezt a megközelítést vette át a Tesla is, és például az Auto Pilot rendszerük kudarcai kapcsán láthatjuk, hogy milyen kockázatok rejlenek az okostelefon piacon sikeres filozófia autóipari alkalmazásában. A „próbák és hibák” típusú fejlesztési filozófia azért sikeres a mobilpiacon, mert az fejlesztés során rugalmasan és gyorsan implementált új funkcionalitások nincsenek hatással a felhasználó testi épségére.

 

Első lépésben az Apple és a Google úgynevezett projektált megoldással jelent meg az autókban (Android Auto, Apple Car Play), mely esetében minden logika a telefonon, vagy az ahhoz kapcsolódó felhőben történik, az autóban elhelyezett képernyőt csak kijelzőként használják föl ezek a technológiák. Ezzel szemben az autógyárak arra fogadnak, hogy a felhasználóknak az lesz a fontos, hogy hozzáférjenek az autó szenzoradataihoz, és az autóban rejlő rendszerekkel szorosan integrált megoldásokat kínáljanak. Részben biztonsági megfontolások miatt ez úgy valósítható meg, ha az üzleti logikák egy jelentős része az autóban történik. Például egy önvezető autó biztonságos működése nem függhet az internetkapcsolat meglététől vagy esetleges kiesésétől. Az is érdekes különbség, hogy míg a tech cégek jellemzően a személyes adatokért cserébe „ingyenes” szolgáltatásokat nyújtanak, addig az autógyárak értékajánlata egyelőre arra apellál, hogy a felhasználó személyes adatait nem használja fel reklám célokra. Érdekes, hogy az eddig általam ismert legátfogóbb kutatás szerint a fogyasztók fele-fele arányban szimpatizálnak e két megközelítéssel.

– Mi a fő különbség az autó működésében és az infotainmentben alkalmazott számítógépek között?

– Az infotainmentben alkalmazott számítógépek olyanok, mint a PC-iparban a nagy teljesítményű gamer PC-k, az autó működésében használt eszközök olyanok, mint a CNC-vezérlők, valós idejű működést lehetővé tevő beépített célhardverek.

– Véleménye szerint legyőzhetik-e az IT-gyökerű autógyártók a hagyományosakat? El tud-e képzelni egy olyan jövőt, amelyben a tíz legnagyobb autógyártó közül hat-hét IT-gyökerű? Hogyan befolyásolja a hagyományos autógyártókat az IT-gyökerűek felbukkanása?

– Az autógyárak gyakorlatilag mindig is kiszervezték tevékenységük egy jelentős részét beszállítóknak. A váltót, féket, indítót vagy a kormányművet nagyon régóta olyan beszállítók tervezik és gyártják, mint a Bosch vagy a Continental. Az elektromos autók (EV-k) elterjedése jelentősen átrajzolhatja a piacot, mert sokkal egyszerűbbek azok a szerkezetek, amelyeket az integrátornak kezelnie kell. Ezért csökken a belépési küszöb, amit ki is használt például a Tesla, illetve megjelennek olyan további új autóipari cégek, mint a Faraday Future. Az autógyárak azonban igyekeznek elsajátítani az integrátor pozíció megtartásához szükséges kompetenciákat, most ez úgy tűnik, hogy az önvezető komponensek rendszerbe szervezése lehet.

– Melyik a valószínűbb esemény Ön szerint: egy hagyományos autógyár megvesz egy IT-vállalkozást a termékei digitalizálódásához, vagy egy nagy IT-cég megvesz egy küszködő autógyártót a „vas” technológiájáért (illetve beszállítóiért)?

– Azt gondolom, hogy több megközelítés érvényesülhet párhuzamosan, de inkább a jól megválasztott stratégiai együttműködések és fúziók lesznek sikerre vezetőek a jövőben. A hagyományos autógyárak az elmúlt években nagyon komoly beruházásokat hajtottak végre. Gondoljunk csak arra, hogy a német autógyártókból álló konzorcium 3 milliárd dollárért megvásárolta a HERE-t, vagy a Toyota befektetett az Uberbe, a GM pedig a konkurens Lyftbe. Ugyancsak a Toyota egymilliárd dollárt fektetett az autóiparhoz és önvezető autózáshoz kapcsolódó AI- (mesterséges intelligencia) fejlesztésbe, a Ford felvásárolta a Velodyne-t, amely LiDAR (valós idejű lézerletapogató) technológiát biztosít az önvezető autózáshoz. A Google Waymo is ezt használja a saját, önvezető mini autóiban. Sokáig úgy tűnt, hogy a Google saját maga fog autógyártóként piacra lépni, el is készítette az önjáró mini autóját, mellyel az első önvezető tesztjeit végezte. Ma már egyre valószínűbb, hogy legalábbis részben a mobilpiacon már sikeresen alkalmazott stratégiát választja. Az FCA (Fiat Chrysler) fölvállalta, hogy kvázi beszállítja az autó hardverét a Google Waymo önvezető szoftveréhez, ahogy a Samsung a beszállítója a Google Android operációs rendszerének. Vannak továbbá olyan technológiai óriások, melyek részben a kooperációra szavaznak. Az Intel például nem önálló önvezető autó fejlesztésbe kezdett, hanem a Daimlerrel, a BMW-vel, az Audival közösen törekednek arra, hogy a Google-lel szemben jövőt álló koncepciót dolgozzanak ki. Az Nvidia a Bosch-sal hasonló megközelítést alkalmaz, ők többek közt az Audival, Hondával, Teslával összefogva.


Hálózatos szolgáltatások elterjedtsége az autókban
(százalék)

Csak beépített (*) 4
Beépített, okostelefonos (**) és navigáció 4
Beépített, csatlakoztatott(***), okostelefonos és navigáció 4
Csak okostelefonos 19
Beépített és okostelefonos 22
Beépített, csatlakoztatott és okostelefonos 22
Csatlakoztatott és okostelefonos 26

* Beépített hálózat: az autóban magában van az összes, csatlakozást biztosító eszköz

** Okostelefonos hálózat: az okostelefon a csatlakoztatást biztosító eszköz, az autó csak mintegy megjelenítőként szolgál

*** Csatlakoztatott hálózat: az okostelefon csak az internetkapcsolatot adja (wifi hotspot), minden mást az autó

Rovatok

Karrierszkenner

Kíváncsi, hol dolgozik egykori kollégája, üzleti partnere?
Szeretné, ha az ön karrierjéről is hírt adnánk?

Böngésszen és regisztráljon!

Jelenleg 2053 személy szerepel adatbázisunkban.
Az utolsó regisztrált:Loncsár Tibor

A legkeresettebb emberek:

Cégszkenner

Melyek az ict-iparág legfontosabb cégei?
Melyek a fontosabb felhasználók más iparágakból?

Regisztrálja cégét Ön is!

Jelenleg 4910 cég szerepel adatbázisunkban.

A legkeresettebb cégek: