Úgy általában nehéz megmondani, hogy a már jó néhány éve tervezett, elindított
vagy lefújt kormányprojektek miért lassultak le, illetve álltak meg. Az biztos,
hogy a projektcsapatok jól felkészült, lelkes szakemberekből álltak akár kormányzati,
akár külsős, üzleti oldalon; sajnálatos módon azonban a megfelelő döntések nem
mindig születtek meg.
Sűrű miniszterváltás
Az elektronikus útdíjfizetési projekt négy évvel ezelőtti újrakezdése óta öt
közlekedési minisztert „fogyasztott el” a magyar kormány, ilyen körülmények között
eléggé nehéz több éven át futó, stratégiai programot végigvinni. A projekt el
is indult, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) felügyelete alatt,
két külső tanácsadó cég részvételével, amelyek a műszaki és a gazdasági terveket
készítették. A végeredményt az állam szolgáltatásként vette volna igénybe éves
szolgáltatási díjért, s öt év múlva került volna a tulajdonába a rendszer. Az
öt esztendő alatt nettó jelenértékben 70–90 milliárd forintot fizetett volna ki
az állam. Ekkora összeg kifizetéséhez – annak ellenére, hogy a projekt által generált
többlet-díjbevétel már az első évben is meghaladta volna a teljes, ötéves fizetendő
szolgáltatási díjat – azonban már országgyűlési határozat kell, már ennek az elfogadtatása
is 4–5 hónapot vett igénybe a szakértőktől. Ezzel párhuzamosan folyt a közbeszerzés
előkészítése, úgy, hogy nem sokkal a határozat megszületése után el is indították
a kétfordulós közbeszerzési eljárást– emlékszik vissza Kovács László, aki több éven át szakértőként dolgozott közlekedésinformatikai projekteken.
Itt már elektronikusan szedik az útdíjat…
A dolgok meglepően jól mentek 2008 decemberéig, a közbeszerzés már a kétfordulós
közbeszerzési eljárás második, ajánlattételi szakaszában járt, a 8 pályázóból
kiválasztott 4 ajánlattevővel – amikor is a parlament módosította az autópályadíj
szedését is szabályozó közúti közlekedési törvényt. A módosított törvény viszont
eltörölt minden korábbi határozatot ebben a tárgykörben, így azt is, amely az
illetékes hatóságot feljogosította az e-útdíjszedéssel kapcsolatos közbeszerzési
eljárás elindítására.
S mivel nem volt többé jogi háttere a projektnek, le kellett állítani. Tévedésből?
Elnézték a jogászok a törvénymódosítás szövegét? Ezt már nem fogjuk megtudni...
Központi akarattal nem lehet
Egy másik elhalt vagy jobban mondva „szunnyadó” projekt a közlekedési kártya
bevezetése. Ez a fentebb említett útdíjprogramnál komplexebb dolog, ugyanis nem
egy szervezet felel érte, hanem az alapvetően autonóm gazdasági társaságként működő
közlekedési vállalatok. A legfőbb gond tehát, hogy pusztán központi akarattal
nem lehet országos elektronikus jegyrendszert bevezetni, amiből, lévén az ország
Budapest-fejnehéz, a BKV-t lehetetlenség és értelmetlenség kihagyni. A BKV-t törvénnyel
bármire is kötelezni csak az önkormányzaton keresztül lehet, az ilyen törvények
elfogadásához ugyanakkor kétharmados parlamenti többség szükséges.
Központilag csak olyan modell felállítását kísérelték meg, amely – annak ellenére,
hogy a közlekedési vállalatok önálló kártyarendszert építenek ki – műszakilag
egységes alapot biztosít. Az erre épülő üzleti modell pedig lehetővé tenné, hogy
az egyes társaságok el tudjanak számolni egymással, azaz az utasok bárhol megvehessék
e-jegyüket, és bármelyik közlekedési vállalatnál le is utazhassák. Meg kell jegyezni,
ez részben megvalósult, a 2009-től bevezetett Budapest-bérlettel lehet utazni
bármelyik vállalat járművein, a bökkenő, hogy elszámolni nem tudnak egymással.
Az elszámolás technikai elszámolóházon keresztül történne, amelyen pénz fizikailag
nem folyna át, csak kiszámolja, ki, kinek, mennyivel tartozik, s a partnerek bilaterálisan
elszámolnának – mégpedig naponta. Az, hogy ezek a tervek nem valósultak meg, talán
azon is múlt, hogy a rendszer kidolgozói túl sokat akartak markolni.
Ha például a tb-kártya egy kártyán kiadható lenne a közlekedési kártyával (két
külön alkalmazásként egy kártyán), az ingyen utazó nyugdíjasoknak semmi mást nem
kellene tenniük, csak utazáskor a tb-kártyát hozzáérinteni az olvasóhoz. Ez évi
1,5–2 milliárd forint megtakarítást eredményezne – egyes sajtóinformációk szerint
ennyibe kerül a regisztrációs jegy az államnak, s ez az összeg közelít a chipkártyás
jegy bevezetésének költségeihez... Mindez azonban végeláthatatlan egyeztetéseket
eredményezett, különböző tárcák, ombudsman, az érdeklődés lassan elhalt, így nem
csoda, ha nem lett belőlük semmi.
…itt meg a menetjegy árát
Sokan megkérdezik: korszerűnek tűnik, meg Londonban is ilyen van, de miért kell
nekünk itt Magyarországon chipkártya? Az egyik ok épp a fent említett, kedvezménnyel
utazók fogyasztói árkiegészítésének elszámolása. Ugyanis annak ellenére, hogy
szinte minden közlekedési vállalat veszteséges, működhet piaci körülmények közt.
Ennek egyik alapeleme, hogy aki nem fizet teljes árat, annak a jegyének az árát
a megrendelőnek (jelen esetben az államnak) ki kell egészítenie – az, hogy a diákok
féláron, a nyugdíjasok ingyen utaznak, nem lehet a közlekedési vállalat költsége.
Ennek a mérésének és elszámolásának pontos eszköze a chipkártya. És ehhez csak
egyszer kell sorban állni. A másik – talán fontosabb – ok a sokat emlegetett bliccelés.
Ezt érdemben csökkenteni csak akkor lehet, ha fizikailag csak azt engedjük fel
a közlekedési eszközre, aki fizetett. Kerítés, kapuk, amiket valamivel ki kell
nyitni.
Hogyan tovább?
Láthattuk, ahogy sok más kormányzati területen, a közlekedés-informatikában is
vannak fontos fejlesztési feladatok. Vannak kész receptek, (többször) megkezdett
projektek. A kérdés, mit hoz az idei váltás – folytatást, vagy újrakezdést? Végre
elinduló projektek, eredmények kellenének az országnak. Az újrakezdés pedig időigényes.
