A válasz viszonylag egyszerű, de ha rendes európaiak akarunk lenni, akkor van második és harmadik megfontolásunk is.

Az egyszerű  válasz úgy fest, hogy azokon a vonalakon, ahol kevés az utas, nagy a vasút ülőhely-kapacitás kibocsátása (bocsánat a szakszóért!), ott olcsóbb elvinni az utasokat más eszközzel, például busszal, és közgazdaságilag nem indokolt a vasútvonal fenntartása. Ezt az állítást támasztja alá az is, hogy jó pár esetben a vasút a település szélén áll meg, vagyis az utasnak elég sokat kell gyalogolnia, míg a busz bemegy a központba.

Az efféle problémák megoldása azonban többféle is lehet.

Európa jelentős részében az áruszállításra optimalizált kisforgalmú vasutak egy része megszűnt, viszont jelentős vidéki hálózatok jöttek létre, amelyeken gyors, kényelmes és barátságos utazásokat bonyolítanak le a közszolgáltatásra vágyó polgárok. Szoros összefüggésben azzal a hatalmas urbanizációs átalakulással, amely az elmúlt évszázadban bekövetkezett. Az apró települések vasútja általában megszűnt, cserében viszont minden új lakóövezet kapott kötött pályás közlekedést.

A másik megoldás az, hogy a közösségi megrendelő, a maga nagy bölcsességével eldönti, hol akar buszozni és hol vasutazni, ezeket aztán szépen megrendeli, legalább 5 évre, utána pedig minden a neki kijelölt vonalon közlekedik. Az ajánlatokat mérlegelik, versenyeztetik, melyik országban éppen mi dívik. Nincs meglepetésszerű párhuzamosság, nincsen a szerződött operátorok között verseny, hanem csak kooperáció.

Például Mannheimben működik egy 60 operátort igazgató közlekedési szövetség. Kölcsönös ráhordás jellemző, a városi és városon kívüli menetrendeket összehangolják, és a nagyvárosokat körülvevő külső övezetekben, vagy éppen a felvevő területeket nagykapacitású parkolókkal látják el.

A harmadik megoldás a sógoroknál lelhető fel, ott ugyanis az ÖBB-nek jelentős országos autóbuszos vállalkozása van, tehát Ausztriában igazán operátori optimalizálásról beszélhetünk.

Na és akkor mi melyik modellt válasszuk?

A modellválasztásnak manapság még nincs itt az ideje. A modellválasztó kormányzati emberek fejébe kell előbb közlekedéspolitikai iránytűt varázsolni. Ha ugyanis csak a szállítóeszköz költsége számít, akkor győzött a busz. De a busszal szemben győzött az autó, az autóval szemben meg győzött a munkanélküliség. Ördögi logika, kétségtelenül.

Ha azonban a költség mellett számít az elérési idő, akkor sok helyen esélyes a vasút. Ehhez viszont a vasúti pálya ezernyi apró hibájának folyamatos kijavítása szükséges. Ha számít a kényelem, a vasút újfent esélyes. Ha a vidéki város ki-bejárata nagyjában kétszer vagy akár többször is bedugul, akkor a kötöttpálya a klasszikus megoldás, ami kimehet városfalun túl is.

A vasútbarátoknak és a busz-hívőknek azonban tudni kell, hogy az utas opportunista, vagyis megy, amivel érdekei szerint mennie kell. Vannak hűségesek (ez a vasútnál nagyjából az utasok egyötöde), de többit, kedves operátor, vagy megszerzed, vagy elveszted. Ilyen egyszerű ez!

Ezért itthon valószínűleg a közösségi közlekedés regionális mixtúrája volna célszerű: vonattársaságok, amelyek alkalmasint buszozni és tudnak, és fordítva: vasúttal összefogó buszvállalatok. És mindenekelőtt olyan megrendelő, aki tudja, mit akar és éveken keresztül eszerint rendeli meg a közszolgáltatást. Képviseli a mögöttes adózó közösséget, képviseli tehát a közösségi közlekedést is.

A szívem vérzik.