Holding vagy önálló vasutak?

Egészen törpe minoritást képviselek azzal a véleményemmel, miszerint lehet így is, és úgy is, ugyanis mindkét esetben ki kell építeni a megrendelés-felelős vezetés ma hiányzó struktúráját, és ez a feladat ma minden más elé sorol. Arról azonban nincs szó, hogy mindegy volna, melyik rendszert választjuk.

A holding esetében célszerű önálló infrastruktúra-kezelőt létrehozni, ami vagy azt jelenti, hogy önálló vállalatot csinálunk a pályavasútból, vagy pedig azt, hogy a MÁV Zrt irányításából az infrastruktúra-kezelőben helyezzük a jelenlegi felsőirányítás részét képező pénzügyi, kontrolling, jogi, munkaügyi és beszerzési funkciókat (16 ezer fős egységről van szó).
A gépészetet és a trakciót pedig a jelenlegi mellérendelt (de monopolisztikus) piaci helyzetből az önálló jövedelemtulajdonos Start és az Infrastruktúra irányítási körébe kell helyezni, beolvasztással vagy irányítási kontrollal. Ekkor a holding saját treasury-ből (részben adósságkezelőből), kontrollingból és felügyeleti részlegből, szakmai koordinációs funkcióból, fejlesztő részlegből, és egyéb szokásos kiegészítő részekből állna. A leányvállalati kör sorsáról (elsősorban az ingatlankezelésről) ésszerűen kell dönteni, az ingatlanfejlesztés azonban a fejlesztéshez sorolna. A fejlesztőrészleg kivételével mindez aligha igényel többet 70-80 főnél, egy vezérigazgatónál, legfeljebb két (inkább egy) helyettesnél. Ennek a forgatókönyvnek főként az az előnye, hogy a szervezeti változásokat minimalizálja és a vállalaton belül tartja, ezzel a minisztérium irányítási feladata nem nő.

Önálló vasutakat a fentiekhez hasonlóan lehet létrehozni, néhány fontos kiegészítő gyakorlat elvégzése mellett. Először is, a leányvállalatokat véglegesen el kell osztani az önállósítandó személyszállítás és infrastruktúra között, illetve önálló pályahasználati és közszolgáltatási szerződéseket kellene kötni, már induláskor. Ezt követően a minisztériumi irányítás struktúráját kell létrehozni, a különféle funkciók és szerepek (tulajdonos, megrendelő és finanszírozó) közötti okos egyensúly létrehozásával.

Mindkét forgatókönyv érvényes közlekedéspolitikát, s benne vasútpolitikát igényel.

Mindkét forgatókönyv megköveteli, hogy az infrastruktúrakezelő – a maga tartós állami tulajdonú karaktere és állandó technikai feladatai miatt – a hálózatot érintő fejlesztéspolitika aktív részese legyen, kezdeményezze és priorizálja a projekteket az érvényes közlekedéspolitikán belül. Ezt a feladatot jelenleg gyakran a végrehajtással, a beruházási folyamatokkal megbízott Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt végzi. Ezt korrigálandó rendszerhibának tartom.