Az első bevezető rész, a második (a MÁV definiálása ) és a harmadik (az előítéletek és az irányítás) után most egy sokak által így-úgy, részben ismert vagy ismerni vélt problematikát elemeznék.

Pénzügyi terhek, konszolidáció

A vasút feneketlen zsák (vagy nem?). De miért keletkezik és mekkora a lyuk? Általában ez a képlet: 100 egységet megrendelnek (menetrend), kifizetnek 100 mínusz x egységet, a maradékot finanszírozni kell. A finomabb képlet így néz ki: finanszírozni kell az eszközök pótlását, a működtetést (személyszállítás és infrastruktúra), ehhez pedig különféle saját bevételek (pénztárak, pályahasználat és egyéb hasonló díjak) plusz állami támogatás, adnak fedezetet. Vagy nem adnak, mint a mi helyzetünkben, hiszen nem jut pénzt az infrastruktúra fenntartására és a személyszállítási eszközök pótlására, cseréjére, az állomásokról nem szóltunk. A hatékonyság növekedésével is lehet a forráshiányt ellensúlyozni, ám ehhez kezdeti beruházások és szigorú intézkedések szükségesek, utóbbi önálló management nélkül aligha fog menni.

A Pénzügyminisztérium szempontjából a vasúti támogatás mindig sok (jelenleg évi 180 milliárd körül, ehhez indokolatlanul hozzáadják az árkiegészítést, továbbá a kifizetetlen számlák miatt finanszírozandó adósságfinanszírozást, alkalmanként a szanálást), és az elmúlt húsz évben a vasúti büdzsét tudatosan költségvetési tartaléknak is szánták. A tervezett, tudatos alulfinanszírozás historikus mértékét 25-30 százalékra becsülöm.
Éveken keresztül tartott az a gyakorlat, hogy a költségvetés elfogadásakor a vasúttámogatásra beírt szám ennyivel alacsonyabb volt, majd később –állami garanciával vagy/és szanálással- az állam rendezte a számlát. Mára fordult a kocka, az irányítók tényleg meg vannak győződve arról, ennyi elég, sőt, sok is.¹ A PM egy ideig engedélyezte a működési célú hitelfelvételt költségvetési garancia mellett, ám az utóbbi években ez a garancia megszűnt, és lépésről-lépésre a kormányzat letagadta saját tevőleges részvételét az adósság keletkezésében. Az államnak kapóra jött a vasút alkalmassága a negatív benyomásokra, az elmúlt években már igen könnyű volt a pénzügyi hiányokért a gyenge politikai háttérrel rendelkező MÁV-ot okolni a finanszírozási kudarcért. Valóban, a cég mindent megtett a rossz benyomásért, de az irányítók mégsem csaphatják be magukat: a probléma megoldása többet követel a MÁV rendszeres leleplezésénél.

Az érvényes helyett mitikus benchmark alakult ki azzal, hogy a vasút-finanszírozás túlzott mértéke a politikai közbeszéd részévé vált. 2009-re (egy méltatlan színvonalú dolgozat ötletelése alapján) már akadály nélkül szivárgott a mediatizált világba, hogy 80 md-ot el lehet vonni, ebből egy hasonlóan megalapozott kompromisszum alapján végül 40 md maradt. Amennyit a vasút kap - sok, ahogy felhasználja – pazarló, lehet-e ezzel vitatkozni? Talán lehet, de mindaddig nem érdemes, amíg nem töprengünk el azon, hogy mekkora és milyen vasút kellene. Jobb hatékonysággal működő vasutat is létre lehetne hozni, de ahhoz felelős és távlatos megrendelő és management kell ². Nem lehetetlen, másnak is sikerült.

Az elmúlt évtizedben az összeomlást megelőző szanálást a kormány vasútpolitikai hőstettnek, az ez alkalommal frissen kinevezett management pedig személyes ajándéknak tekintette. Valójában az eddigi esetekben ugyanazt a forgatókönyvet követték, amennyiben a szanálás a változatlan szolgáltatási színvonalat konzerválta, emellett általában redukálta saját karbantartási büdzséjét (ld. takarékosság). Csoda-e, hogy a pontatlan és lassuló vasút folyamatosan veszti kuncsaftjait (15 millió utassal és 15 millió tonnával kevesebb 5-7 év alatt), amúgy háromévente csődközeli helyzetbe kerül? Közben elvesztette saját vagyonát, felélte a Cargo-bevétel nagy részét (államilag kötelezővé tett súlyos hiba), ingatlanjaira csak, mint gyorsan elpasszolható tárgyakra, s nem, mint folyamatos jövedelemforrásra tekint.  Ha a szanálás³ nem hoz egyebet, mint egy mindenki által amúgy elutasított status quo újbóli megszilárdítását (ez az elmúlt szanálások szomorú egyenlege), akkor drága adóforintokért hatalmasat lőttünk a saját lábunkba.

Végül: tényleg olyan drága a vasút a közösségi szektoron belül, például a Volánokhoz képest? Remélem, olvasóimat nem zavarja, ha sarkosan úgy fogalmazok, hogy e téren szervezett hazudozás folyik. A vasút költségei között ugyanis olyan költségek szerepelnek (hálózat fenntartása, őrzés, állomások, stb.), amelyek a Volánoknál nem, másrészt utóbbiak (helyesen) az önkormányzatoktól pénzt kapnak, s nem mellesleg az államtól pedig az árkiegészítés csaknem háromszorosát a vasúthoz képest. Úgyhogy a 185 milliárdos vasúti támogatáshoz képest a Volánszektor hasonló szerkezetben legalább 160 milliárdot kap, externáliákat nem említve. Ezért a különbségért kár volna megsemmisíteni a vidéki vasutat.

Mekkora legyen a vasút?

El kell dönteni, hogy a költségvetés vagy a közlekedéspolitika-e a kiindulópont. A pénzügyi kormányzat szerint a mai költségtérítés is sok (ez cca. 150 md), és úgy gondolja, hogy lehetőleg külső finanszírozási forrásból kell a változatlan teljesítmény és a csökkenő források közötti pénzügyi szakadékot áthidalni. Eltelik kis idő, amíg mindenki számára újra világossá válik, hogy a MÁV Zrt komoly forrásbevonásra már alkalmatlan (megtelt a bankok limitje), a Start pedig az ESA95 szabályai miatt (együtt konszolidál az államháztartással, vagyis belső körös) nem szerencsés alany a masszív hitelfelvétel szempontjából. Mindenesetre rögzített és csökkentett költségvetéshez hatékonyságnövelési és méretcsökkentési programokat kell bevezetni. Előbbi a management feladata, utóbbihoz konzultálni kell a politikával, és nem lehet kampányszerűen intézkedni.

Ha a(z egyébként hiányzó) közlekedéspolitika a kiindulópont, akkor olyan vasút kell, amely a nemzetközi folyosókon, az országos hálózat egyéb pontjain, a városok közötti (IC) forgalomban, vagy az áruszállításban a minőségű portfólió helyett (remélhetően jobb) Y minőségű szolgáltatási portfóliót hoz létre, és ennek is vannak kiszámítható költségei.

A mellékvonalak körül kibontakozó politikai vitát egyébként elég veszélyes mellékágnak tekintem, amennyiben a figyelem az elszállítandó 140 millió utasból összesen 1-2 millióra összpontosul, és elsősorban azokat segíti (ami önmagában nem baj), akik a vasutat amolyan skanzennek, és nem ipari nagyüzemek képzelik. E téren a megoldás nyilván az, hogy külön politikát és szervezetet kell működtetni a skanzenre és a nagyüzemre.

Félrevezető lehet a vonalak bezárásával azonosítani az optimális hálózati mértéket. Hiába csökkentjük 1000 kilométerrel a hálózatot, ettől a maradék hálózat megfelelő műszaki színvonalát még nem teremtettük meg. Ha a tényleges fejlesztési és karbantartási tevékenységet nézem⁴, akkor 2- lehet az ambíció az összes 7700-ból, ez azonban rossz számítás. Valójában akkora hálózatot érdemes üzemeltetni, amely a nemzetközi és országos hálózatot, a ráhordó regionális hálózatot illeti, ehhez kapcsolódik az a vasúti hálózat, amely a vidéki elővárosi forgalom szempontjából releváns⁵. A teljes hálózatnak alig a felét vagyunk képesek fenntartani, az elfogadhatónál jóval alacsonyabb szinten. Az országos és nemzetközi hálózat (3-) egynegyedén lassújelek vannak, vagyis az amúgy is alacsony tervezett sebességnél is lassabban lehet haladni (átmeneti vagy tartós jelleggel). A hálózat hatékony mérete és fenntartása szempontjából érdemi kérdés az is, hogy rajta állami, önkormányzati vagy magánoperátorok működnek-e, s hogy mindezek pénzügyi forrásait be lehet-e vonni a hálózat fenntartásába. E téren kizárólag tanulnivalónk van a jobb vasutaktól, a magunk nagy műgonddal kiépített pályafinanszírozási rendszere (erre három ponttal később visszatérek) Európa egyik legpocsékabb tákolmánya.

Személyszállítás, infrastruktúra: megrendelés és finanszírozás

Minőségi javulást jelentett a tervezés színvonalában a közszolgáltatási szerződés bevezetése 2 évvel ezelőtt. Persze a személyszállítás esetében is annyi a pénz, amennyi jut, ezzel (és az ESA95 belső körös státusz miatt) a szükséges pénzügyi önállóság nem született meg.

Az infrastruktúra esetében rosszabb a helyzet, nincs hasonló szerződés, emiatt ezzel kapcsolatos finanszírozás sem lehetséges.

Mindkét esetben súlyos (és szerintem felesleges) torzulás az, hogy az állam megrendelői és finanszírozói pozíciói elszakadnak egymástól. A menetrendet, s vele kapcsolatos az infrastruktúrát úgy rendelik meg, hogy a finanszírozásról nem rendelkeznek, a másfajta döntési mechanizmus része. A szolgáltatások megrendelése mulatós könnyűséggel (ez a politika tere) történik, a finanszírozás azonban a másnapi katzenjammer hangulatában alakul ki.

És nem igaz, hogy mindent tudunk, csak a pénz kevés! Nem a pénz csekély szintje, hanem az állami finanszírozók önző biztonságigénye az akadály (és abszurd –ha igaz is- a hivatkozás, hogy nem lehet éven túli költségvetési elkötelezettséget vállalni. Európában vajon hogyan történik?).

1.) Miért sok? Honnan van a benchmark? De ha egyszer sok, akkor miért nem aszerint rendelik meg a szolgáltatást?

2.) Érdemes összehasonlítani a döntési kompetenciákat az ÖBB, a svájci vasút, a német vagy akár a cseh vasút esetében a MÁV-val szemben. Szomorú képet kapunk. Megjegyzem, hogy a kompetenciák folyamatosan csökkentek: a hatalmi díszeket nem számítva a mai első vonalbeli vezetők jogköre a 15 évvel korábbi osztályvezető-helyettesek szintje.

3.) Nem mellesleg jelzem, hogy az elmúlt 15 évben háromévente lebonyolított szanálások áltagos összegét is be kell számolni a vasút-finanszírozás rendes költségei közé.

4.) Ideértve az EU-fejlesztéseket is, amelyek teljes felfutás esetében évi 30- fenntartását/felújítását teszi lehetővé, szemben a hetvenes évek évi 250 kilométeres csúcsteljesítményével.

5.) Egyéb szempontokat most nem említek, így pl a határokon átnyúló forgalom revitalizálását.