Regionalizáció, közlekedési szövetség

A személyszállítás esetében megkerülhetetlen a szolgáltatások jelentős eltérése a nemzetközi-IC szolgáltatási, az elővárosi (főként a budapesti) és a vidéki-regionális szektorokban. Más közönség, utazási szokások, más fejlődési pályák és fejlesztési lehetőségek. Közülük a legnagyobb kihívást a regionális szolgáltatások kezelése képviseli a centralizált vasútirányítás számára, különösképpen a regionális jelleggel megszervezett, párhuzamos és versenyző helyi Volán vállalatok helyi jelenléte és beágyazottsága miatt.

Az elmúlt években hullámzó volt a centralizált irányítás és a regionális vasutak megítélése. Jelenleg az előbbi látszik politikailag népszerűbbnek, ám a helyi vasúti szolgáltatások helyi megoldásait továbbra is keresni kell. Különösen igaz ez az integrált regionális közlekedési megoldások, vagy éppen a vidéki elővárosi fejlesztések (pl. Debrecen, Győr, Miskolc) szempontjából. Úgyhogy jegelni lehet, de kizárni nem érdemes a regionális közösségi közlekedési szövetségek kérdését.

Általánosságban is fontos a közlekedési szövetségek ügye – érdemes bevált külföldi példákat tanulmányozni (Európában legalább 60 sikeres szövetség működik), kisebb és nagyobb városi agglomerációkban. Nem véletlen az sem, hogy a legtöbb európai példában a megrendelő irányítja a közlekedési szövetséget, a különféle szolgáltatók egyesítése (busz, vasút) ritka (Ausztria), ugyanis az állam nem igazán képes a Gólemként tornyosuló mega-szolgáltatót irányítani.

Infrastruktúra finanszírozása

Az infrastruktúra-managerek hosszútávú pályahasználati szerződése (MAC, Multi Annual Contract) szenvedélyes nemzetközi viták tárgya, van tehát kit megkérdeznünk (EIM, CER). Elemzések készültek arról, hogy a hosszútáv miért előnyösebb (olcsóbb) az államnak, hogy a finanszírozási eszközök költsége hogyan csökken azzal, hogy megbízható adósokat finanszíroznak a bankok. Ne ünnepeljük magunkat tehát akkor, ha végre-valahára talán megszületik az pályahasználati szerződés az állam és MÁV között, a szokásos kishibás módon (egy évre szól, finanszírozási és teljesítményi részletek és állami elkötelezettség nélkül).

Kifejezetten elhibázottnak tartom a pályafinanszírozási rendszer egészét, a részleteket most mellőzzük. A kiindulópont az, hogy az EU-szabályok szerint a pálya állami tulajdonban van, s amit használnak (nem vonnak ki), azt finanszírozni kell. Ennek két forrása, az operátoroktól beszedett pályahasználati díj és a közvetlen állami támogatás (utóbbinak több, itt most nem részletezendő formája van). Ha a költségek emelkednek, többet kell fizetni.

A hazai szabályok elvileg 20 százalék állami, 80 százalék pályahasználati díj (operátoroktól) formájú pénzt írnak elő, de mivel az állam nem fizet, ezért a teljes költség az operátorokra marad. Mivel már így is magas a díj a környező országokhoz képest (európai átlagban még rosszabb a helyzet), ezért eleve 80 százalékról indulunk (operátorok fizetik, az állam 0%-ot fizet), vagyis az infrastruktúra nem kapja meg a szükséges pénzt. Ez is nagyon sok az operátoroknak, akik elérik, hogy a díjat évek óta nem nagyon emelik, ez tovább ront a helyzeten.  Jövőre a díjak jócskán megemelkednek, ez adott struktúra mellett végképp tönkreteszi az áruszállítást, a személyszállítás esetében növekvő támogatási igényt jelent (az összes Start bevétel -kassza+költségtérítés- 40 százaléka infraköltségre megy, ez a németeknél 12 százalék).

A helyes megoldás szerintem az infrastruktúrára szükséges pénz 60 százalékát stabil és hosszútávú szerződés formájában átadni, a maradék 40 százalékot pedig lehet operátoroktól begyűjteni, ez nagyjából az európai átlag. Az így átcsoportosítandó pénz 70 százaléka eleve meg van, hiszen ennyivel kisebb támogatás kell a Startnak, a maradékot pedig a magas phd csökkentése és a javuló szolgáltatások eredőjeként keletkező (részben többlet-)bevételből kapja a pályavasút. A pályavasút a szerződés (ami így bankable document) alapján előfinanszíroztatja a kisebb javításokat (lassújelek).

Fejlesztések

Egy vasútvállalatnak, amelynek küzdelmes a jelene, lehet-e izgalmasabb feladata annál, hogy megtalálja a bíztató jövőt? Ez aligha merülhet ki abban, hogy a mai vasutat feldaraboljuk, vagy egyesítjük, centralizáljuk, vagy decentralizáljuk, vezetőit leváltjuk és újakat nevezünk ki. A nagyközönséget, s általuk a politikusokat is főként a jó vasút nyerheti meg, a többi az irányítás magánügye.

A fejlesztési tervek kidolgozása, felkészülés az EU-források megszerzésére, a mainál sokkal aktívabb és összefogottabb irányítást igényel. Ide kell érteni a vasút saját forrásainak koncentrált költését, az együttműködést az önkormányzatokkal. Ne vessük el a PPP-t sem, inkább tanuljuk meg, hogy milyenek azok a formák, amelyek nem szimplán az átverést szolgálják, hanem tényleges kockázatot tolnak át a magánszférára (SNCF). De még ennél sokkal fontosabb az állomásprogramok beindítása, hogy végre-valahára betölthessék ezek a terek a maguk funkcióját, s hogy folyamatos jövedelmet generáljanak, amelyet vasútfejlesztésre lehet fordítani.

Mutassuk meg magunkat!

Nem csak hagyni, hanem ösztökélni is kell a vasúti vezetést az erőteljes és sikeres kommunikációra. És ez ne csak verbális akciózás legyen. Érdemes rövidtávú programokat is kidolgozni a látható terek vizuális színezésére (térbútorok, színek, hirdetőeszközök), hiszen már az is cselekvésnek tűnik, ha a mai szürke látványkatasztrófát részlegesen elhárítjuk. Más nagyvasút is tesz ilyent. Nagyobb előrelépés lenne ez, mint sokan gondolják, s nem is könnyű lépés. Igazolásképpen érdemes megnézni a MÁV koszlott, kifakult zászlóját bármelyik épületén, azt sem cserélik, pedig egyszerű lenne.

Szervezetten vonuljunk ki a nemzetközi térfelekre, az EU-ba elsősorban, tartsunk prezentációkat a fejlesztési tervekről az önkormányzatoknak és a politikusoknak (és az EU-tisztviselőknek).