Mi a MÁV?

Közép-Európa vasútjaihoz képest a közepesnél gyengébb, Kelet-Európához képest jó-közepes színvonalú szolgáltatást nyújtó vállalatcsoport. Utasszám felől nézve elég gyenge teljesítményt nyújt a maga cca. 140 milliós statisztikájával, ebből 84 százalék kap valamilyen árkedvezményt, vagy egyáltalán nem fizet, a vasutasok aránya az utazók között 15-20 százalék körül lehet, első osztályon ennél jóval magasabb, ezek nagyon kedvezőtlen számok. Csaknem párját ritkítóan nincs korszerű jegyértékesítési rendszere, az utasok bliccelése és a kalauzok közreműködése eredményeként évi cca. 8 milliárd forintot veszít, főként az elővárosi forgalomban.

Menetrendszerűsége az elfogadható alatt, infrastruktúrája az elmaradt karbantartások miatt az elfogadhatónál jóval sérülékenyebb, adott karbantartás mellett a teljes 7700 km-es hálózatból jó, ha 4000 km marad működőképest 5 éven belül, az is átlagosan jelentősen elmarad a jelenlegi 160 km/h európai sebességkövetelménytől.
Az általa kezelt és tulajdonolt ingatlanállomány kis része –a 8-10 éve befejezett állomásrekonstrukciós programnak- elfogadható állapotban van (nem modernek, a cél a 19. század végi állapotok helyreállítása volt, miért is?), a többség azonban romos, és különösen a budapesti, az elővárosi állomások szégyenteljes állapotban vegetálnak. Fejlesztésükre 15 éve folyamatosan készülnek tervek, siker helyett azonban bukásokról számolhatunk be, elég a Nyugati vagy a Déli pályaudvarra, vagy az 5 éve kiürített Józsefvárosi pályaudvarra gondolni.

A foglalkoztatottak száma az elmúlt két évtized során egyharmadára zsugorodott, az elmaradó beruházások miatt azonban helyenként a túlfoglalkoztatás helyett a létszámhiány a jellemző, míg az állami vállalatok hagyományainak megfelelően a központi létszám általában elég magas.  A foglalkoztatottak képzettsége valószínűleg átlagos, képzett mérnökök állnak rendelkezésre, sokan végzik a közlekedéstudományi szakokat, szereznek phd-t, azonban mind a szakemberekre, mind a középvezetőkre ráférne a világlátás.

Társadalmi státusza alacsony, a MÁV – különösen az utóbbi években - a Gonosz Birodalmává avanzsált, vezetői pedig minden ésszerűségnek ellenálló, korrupt (vagy nagy végkielégítéseket felvevő) irányítókként jelentek meg. Úgy tűnik, hogy a MÁV kékfényes vágóképpé egyszerűsödött az amúgy sem túl igényes media coverage-ben. Mindehhez természetesen a MÁV maga is bőséges adalékanyaggal járult hozzá.

Kormányzati szempontból a helyzet egyszerű, hiszen azonosították a pénzfaló ellenséget, a MÁV-ot, ám azt nem sikerült legyőzni. Elég nevetséges a dolog: a minden szükséges hatalommal felruházott állam csak hangoskodik a médiában, fakardokkal hadonászik, egyéb eredményekről nem számolhatok be. Pedig a MÁV már régen megérett az alapos változtatásra. Ha az állam hatékonyabb vasutat akar – találhat rá módszert, a vasúti nagyvilágban bőven találunk használható példákat. De csak, ha időt szán a megértésre, s persze átmenetileg fel kell hagyni a kedvenc közhelyek és előítéletek ápolásával. A kudarcok legáltalánosabb oka az, hogy az egymást követő kormányoknak nincs vasútpolitikájuk, van helyette MÁV-politikájuk. Megmentik a MÁV-ot, forrást vonnak el a vasúttól.

(folyt.köv.)