Ha egy gyártó a kétajtós, négyszemélyes, kimondottan élményautónak szánt legkisebb modelljéért képes majdnem annyit elkérni, mint amennyit a nagyobbik, hétüléses terepjárójáért, akkor annak az autónak nagyon kell tudnia valamint. És a Volvónál a jelek szerint biztosak abban, hogy a C30 tud valamit.

Egyvalamit nem lehet letagadni: a C30 valamilyen autó: olyan karakteres, olyan markáns, hogy egyből feltűnik a ma gyártott, többé-kevésbé uniformizált modellek között. Erre játszott rá a gyártó reklámkampánya is, amely szerint lehet szeretni a C30-at, lehet utálni, de közömbösnek maradni iránta, azt nem lehet.

Külsején egyszerre fedezhetők fel a jelenlegi Volvo-stíluselemek (a nagy hűtőmaszk, a motorháztető V alakú domborítása), és az egyes nagy elődökre való utalás, mint az óriási, mélyen lenyúló, üvegből készült hátsó ajtó, amely az idősebbek számára a Volvo 480-at idézheti fel. Az autó több formajegye a sportosságot és a dinamizmust van hivatva (és nem hiábavalóan) felidézni. A nagy tengelytáv, a rövid túlnyúlás, a csónak alakú oldalablakok, vagy a szinte előre dőlő, jellegzetes kupésziluett képesek még az álló autó esetében is a mozgás érzetét kelteni.

A C30 a gyártó sajtóanyagai szerint a fiatal, modern, aktív életmódot folytató - és tegyük hozzá: az átlagnál tehetősebb - városlakóknak készül, akik rendszerint egyedül, legfeljebb kettesben utaznak; az otthonuk, a munkahelyük, a squash-klub és a szórakozóhelyek közötti távokat pedig szeretik egy "dizájnos", a tömegből kirívó járműben megtenni, amely inkább a vezetési élményre helyezi a hangsúlyt, nem pedig arra, hogy a csomagtartóban elférjen az összecsukható gyerekágy és az etetőszék is.

A kocsi belseje is tartogat érdekességeket. Elöl az S40-ben már látott "lebegő" (és több színben rendelhető) középkonzol ide is nagyon illik; hátul pedig nem a szokásos pad, hanem két külön ülés kapott helyet, közöttük egy kartámasszal. A két hátsó ülés ráadásul egy kicsit el van tolva középre, hogy az ott utazók is jobban előrelássanak és könnyebben tudjanak beszélgetni az elöl ülőkkel.

Mindez persze mit sem érne a megfelelő vezetési élmény és biztonság nélkül. Alig 1,2 tonnás tömegét még a legkisebb, 1,6 literes dízelmotor is elfogadhatóan mozgatja, míg a legnagyobb, 2,5 literes, öthengeres benzines turbó - a maga 230 lóerejével és 320 Nm-es nyomatékával - pedig igazi vadállatot csinál a C30-ból. A kézbentarthatóságról és az utasok biztonságáról a passzív és aktív védelmi funkciók egész garmadája gondoskodik. Természetesen megtalálható benne az összes szokásos aktív elektronika és passzív biztonsági elem. Újdonság az opcionális BLIS (Blind Spot Information System): ez az oldalsó visszapillantó tükrökbe ágyazott kamerákkal figyeli a holtteret, és egy kis lámpa felvillantásával figyelmezteti a vezetőt, ha abban másik járművet észlel.

A három rendelhető gyári hifi közül a csúcsmodell Alpine digitális erősítővel, 5x130 watt kimeneti teljesítménnyel, Dolby Pro Logic II Surround hangzással és tíz hangszóróval rendelkezik. Ez nem csupán le tudja játszani az MP3 és WMA formátumú CD-ket, de MP3-lejátszó, iPod és USB háttértár is csatlakoztatható hozzá - ez utóbbiak természetesen a konzolról vezérelhetők.

Egy élményautónál nem a méret, hanem a várt presztízs határozza meg az árat: az új Bogárnak és a Mini Coopernek sem a klasszikus kisautókkal kell  megküzdeni a piacon. A C30-nak is inkább az 1-es BMW vagy az A3-as Audi lehet a vetélytársa, de első pillantásra így is meghökkentő az ára. A legkisebb, fapados, 1,6-os, 100 lóerős modell ára nem sokkal 5 millió forint alól indul, a minden földi jóval felszerelt T5 csúcsmodellért pedig közel 11 milliót is a szalonban lehet hagyni - nem sokkal több pénzért pedig akár már egy fapados XC90 tulajdonosai is lehetünk. Legfeljebb nem érezzük annyira jól magunkat benne.