Leglátványosabban
talán a HR területe változhat meg a mesterséges intelligencia (MI) hatására
idén, új szervezeti struktúrák jelenhetnek meg, szinte kötelezően. Ezekhez új
eszközök és a kollaboráció új formái is kellenek majd, hogy ha az MI-t tényleg
kamatoztatni akarják az üzleti életben, hatékonyan alkalmazható legyen a
cégben. A tanulás és az innováció kikerülhetetlen része, záloga lesz a
mesterséges intelligencia implementálása, amely a tartalommarketingben
kihagyhatatlan előnyökhöz juttathatja azokat, akik időben lépnek. Kérdés: az MI
a kötelezően választható rossz vagy a digitális jövő záloga?
Már biztos, hogy az autó nemsokára teljesen meg fog változni. Az az
automobil, amelyet ma ismerünk, olyan lesz, mint a ló: egy letűnt kor alapvető
jellemzője, annak a letűnt kornak az egyik legfontosabb katonai erőforrása, egy
kapcsolat az ember és a természet között, egy általános műveltségi
ismerethalmaz – egyszóval a történelem. A folyamat számomra 2007-ben kezdődött,
amikor láttam a DARPA Grand Challenge 2005-ről készült filmet. Ebben még az
önvezető, autonóm járműveknek kijelölt, üres sivatagi pályán kellett
végighaladniuk – és sikerült nekik! Nyilván minden évben egy nagyságrenddel
fejlettebbek voltak a döntősök és a nyertesek is, mostanában már elég sok szó
esik a kereskedelmi, városi önvezető autókról, egy szinte kész, létező
termékről.
Csaba Zoltán, NNG
Más
változások is történtek azóta, például 2006-ban megjelent az iPhone. Mostanra
nagyon fontossá vált a hálózattal való állandó kapcsolat, nehéz is attól a
gondolattól szabadulni, hogy az önvezető autóra azért van szükség, hogy az, aki
eddig vezetett, menet közben is nyomogathassa az okostelefonját. Ó, bocsánat:
menet közben is munkát végezhessen a mobil irodájában. De milyen lesz a szép,
új világ? Szakértőhöz fordultam tehát. Feltettem néhány, az új autóra vonatkozó
kérdést Csaba Zoltánnak, az NNG vezető stratégájának.
– Mennyire digitálisak ma az autók? Válasszuk szét a már
kapható termékeket, a kísérleti példányokban és a prototípusokban (tehát a már
biztosan működő elvek gyártás-előkészítési fázisában) levő megoldásokat.
– Manapság,
mikor az autók digitalizációjáról beszélünk, hajlamosak vagyunk elfelejteni
azt, hogy az autó belső rendszerei az 1980-as évektől kezdődően fokozatosan
álltak át analógról digitális megoldásokra. Ilyen a CAN-bus (Controller Area
Network) és az ahhoz csatlakozó rendszerek és eszközök, mint ECU-k (például
ADAS rendszerek, offline navigációk). Ezzel párhuzamosan fejlődött az internet.
A már önmagukban is digitális autók rákapcsolódnak az internetre, megszületett
a connected car. Gyakorlatilag ezért szinte minden autó digitális, négykerekű
számítógép. Ezek a négykerekű számítógépek növekvő ütemben csatlakoznak az
internetre. Míg 2014-ben kevesebb mint 5 millió autót adtak el, addig 2016-ra
ez a szám megduplázódott, 2025-re évente több mint százmillió új, internetre
kapcsolódó autóval számolnak az elemző intézetek.
Jelentős
különbségek mutatkoznak az autógyártók és az egyes modellek között abban a
tekintetben, hogy milyen módon teszik elérhetővé az internetet az autó számára.
Jelenleg minden autógyártó értékajánlatában található online navigáció, valós
idejű forgalmi- és parkolóhely-adatok, üzemeltetéshez kapcsolódó
szolgáltatások, és további olyan infotainment-megoldások, mint például az online
zeneszolgáltatás, bár modellenként és régiónként jelentős eltérések mutatkoznak
abban, hogy ezek az opciók mennyire elterjedtek.
A
digitalizáció eredményeképpen az új lehetőségek új kihívásokat is teremtenek:
az autók kibertámadások célpontjai lehetnek. Az NNG, mint autóipari
szoftverfejlesztő cég, komoly erőforrásokat fektet ebbe a területbe, hogy
monitorozni tudja az eseményeket, és adott esetben meg tudja akadályozni az
autó meghekkelését.
– Mi a fő különbség a hagyományos autógyártók és az
IT-iparból most feltörekvő gyártók a digitalizálódáshoz való hozzáállása között?
– Az IT-cégek
szerint az autó egy guruló mobiltelefon… Az autógyártók azon gondolkoznak,
hogyan tegyék az autókat internetképessé, míg az IT-cégek azon dolgoznak,
hogyan legyen a platformjuk központja a jövő adatközpontú, adatvezérelt
közlekedésének és gazdaságának.
Úgy látom,
hogy az autógyárak fókuszában a márkaérték megőrzése nagyon fontos szempont. Ha
valaki beül egy autóba, akkor annak az illata, a formái, a HMI (human machine
interface) fontos, hogy ismerősek legyenek. Például ezért van, hogy a VW vagy
a
BMW esetében a UI-t az autógyártó saját hatáskörben fejleszti, minden
modelljében a saját megoldásuk található. Minél ügyesebben alakítja ki egy
autógyár a maga karakteres jellegzetességeit, annál nehezebb lesz a felhasználó
számára átülni egy másik modellbe, annyira megszokja azt. Az autógyáraknak
továbbá kiemelt fontosságú az utasok biztonsága.
A tech
óriások inkább a könnyű kezelhetőséget, felhasználóbarát működést állítják
előtérbe. Olyan intuitív GUI-kat (kezelő felületeket) terveznek, melyek a
kényelemről szólnak és amelyek olyan egyszerűen működnek, hogy egy kisgyerek is
könnyedén megtalálja a kívánt funkcionalitást. A szórakoztatóelektronikai cégek
ezt a megközelítést és a változó ügyféligényekre való gyors reagálást szeretnék
behozni az autóiparba. A Google rengeteg új funkcionalitást „A/B” tesztel
folyamatosan, és a fogyasztói reakciókat figyelembe véve finomhangolja, majd
adja ki a széles tömegek számára is. Ezt a megközelítést vette át a Tesla is,
és például az Auto Pilot rendszerük kudarcai kapcsán láthatjuk, hogy milyen
kockázatok rejlenek az okostelefon piacon sikeres filozófia autóipari
alkalmazásában. A „próbák és hibák” típusú fejlesztési filozófia azért sikeres
a mobilpiacon, mert az fejlesztés során rugalmasan és gyorsan implementált új
funkcionalitások nincsenek hatással a felhasználó testi épségére.
Csaba Zoltán, NNG
Első lépésben az Apple és a Google úgynevezett projektált megoldással
jelent meg az autókban (Android Auto, Apple Car Play), mely esetében minden
logika a telefonon, vagy az ahhoz kapcsolódó felhőben történik, az autóban
elhelyezett képernyőt csak kijelzőként használják föl ezek a technológiák.
Ezzel szemben az autógyárak arra fogadnak, hogy a felhasználóknak az lesz a
fontos, hogy hozzáférjenek az autó szenzoradataihoz, és az autóban rejlő
rendszerekkel szorosan integrált megoldásokat kínáljanak. Részben biztonsági
megfontolások miatt ez úgy valósítható meg, ha az üzleti logikák egy jelentős
része az autóban történik. Például egy önvezető autó biztonságos működése nem
függhet az internetkapcsolat meglététől vagy esetleges kiesésétől. Az is
érdekes különbség, hogy míg a tech cégek jellemzően a személyes adatokért
cserébe „ingyenes” szolgáltatásokat nyújtanak, addig az autógyárak
értékajánlata egyelőre arra apellál, hogy a felhasználó személyes adatait nem
használja fel reklám célokra. Érdekes, hogy az eddig általam ismert legátfogóbb
kutatás szerint a fogyasztók fele-fele arányban szimpatizálnak e két
megközelítéssel.
– Mi a fő különbség az autó működésében és az
infotainmentben alkalmazott számítógépek között?
– Az
infotainmentben alkalmazott számítógépek olyanok, mint a PC-iparban a nagy
teljesítményű gamer PC-k, az autó működésében használt eszközök olyanok, mint
a
CNC-vezérlők, valós idejű működést lehetővé tevő beépített célhardverek.
– Véleménye szerint legyőzhetik-e az IT-gyökerű
autógyártók a hagyományosakat? El tud-e képzelni egy olyan jövőt, amelyben a
tíz legnagyobb autógyártó közül hat-hét IT-gyökerű? Hogyan befolyásolja a
hagyományos autógyártókat az IT-gyökerűek felbukkanása?
– Az
autógyárak gyakorlatilag mindig is kiszervezték tevékenységük egy jelentős
részét beszállítóknak. A váltót, féket, indítót vagy a kormányművet nagyon
régóta olyan beszállítók tervezik és gyártják, mint a Bosch vagy a Continental.
Az elektromos autók (EV-k) elterjedése jelentősen átrajzolhatja a piacot, mert
sokkal egyszerűbbek azok a szerkezetek, amelyeket az integrátornak kezelnie
kell. Ezért csökken a belépési küszöb, amit ki is használt például a Tesla,
illetve megjelennek olyan további új autóipari cégek, mint a Faraday Future. Az
autógyárak azonban igyekeznek elsajátítani az integrátor pozíció megtartásához
szükséges kompetenciákat, most ez úgy tűnik, hogy az önvezető komponensek
rendszerbe szervezése lehet.
– Melyik a valószínűbb esemény Ön szerint: egy
hagyományos autógyár megvesz egy IT-vállalkozást a termékei
digitalizálódásához, vagy egy nagy IT-cég megvesz egy küszködő autógyártót a
„vas” technológiájáért (illetve beszállítóiért)?
– Azt
gondolom, hogy több megközelítés érvényesülhet párhuzamosan, de inkább a jól
megválasztott stratégiai együttműködések és fúziók lesznek sikerre vezetőek a
jövőben. A hagyományos autógyárak az elmúlt években nagyon komoly beruházásokat
hajtottak végre. Gondoljunk csak arra, hogy a német autógyártókból álló konzorcium
3 milliárd dollárért megvásárolta a HERE-t, vagy a Toyota befektetett az
Uberbe, a GM pedig a konkurens Lyftbe. Ugyancsak a Toyota egymilliárd dollárt
fektetett az autóiparhoz és önvezető autózáshoz kapcsolódó AI- (mesterséges
intelligencia) fejlesztésbe, a Ford felvásárolta a Velodyne-t, amely LiDAR
(valós idejű lézerletapogató) technológiát biztosít az önvezető autózáshoz. A
Google Waymo is ezt használja a saját, önvezető mini autóiban. Sokáig úgy tűnt,
hogy a Google saját maga fog autógyártóként piacra lépni, el is készítette az
önjáró mini autóját, mellyel az első önvezető tesztjeit végezte. Ma már egyre
valószínűbb, hogy legalábbis részben a mobilpiacon már sikeresen alkalmazott
stratégiát választja. Az FCA (Fiat Chrysler) fölvállalta, hogy kvázi beszállítja
az autó hardverét a Google Waymo önvezető szoftveréhez, ahogy a Samsung a
beszállítója a Google Android operációs rendszerének. Vannak továbbá olyan
technológiai óriások, melyek részben a kooperációra szavaznak. Az Intel például
nem önálló önvezető autó fejlesztésbe kezdett, hanem a Daimlerrel, a BMW-vel,
az Audival közösen törekednek arra, hogy a Google-lel szemben jövőt álló
koncepciót dolgozzanak ki. Az Nvidia a Bosch-sal hasonló megközelítést
alkalmaz, ők többek közt az Audival, Hondával, Teslával összefogva.
Hálózatos szolgáltatások elterjedtsége az autókban
(százalék)
Csak beépített (*) |
4 |
Beépített, okostelefonos (**) és navigáció |
4 |
Beépített, csatlakoztatott(***), okostelefonos és navigáció |
4 |
Csak okostelefonos |
19 |
Beépített és okostelefonos |
22 |
Beépített, csatlakoztatott és okostelefonos |
22 |
Csatlakoztatott és okostelefonos |
26 |
* Beépített hálózat: az autóban magában van az összes, csatlakozást biztosító
eszköz
** Okostelefonos hálózat: az okostelefon a csatlakoztatást biztosító eszköz,
az
autó csak mintegy megjelenítőként szolgál
*** Csatlakoztatott hálózat: az okostelefon csak az internetkapcsolatot adja
(wifi
hotspot), minden mást az autó